Airbus, un mensonge d'Etat

Il suffit de cliquer sur l'image pour tout comprendre. 

Le ministère de la Justice a été saisi il y a peu. On trouve ça sur une page Web qui concerne Eric Mathais et Rachel Bray de la Direction des affaires criminelles et des grâces.

La réponse est-elle cette condamnation de Norbert Jacquet à trois mois de prison ferme pour... négationnisme ! Norbert Jacquet négationniste ?  C'est nouveau. Et c'était dans Ouest France. Ils n'ont rien trouvé d'autre ? Norbert Jacquet négationniste... alors que c'est le seul à dire la vérité ! Bizarre... Vous avez dit bizarre... 

(on rappelle notre note relative à Hollande, Ayrault, etc. )

Update, 10 octobre 2012. Pour la SECURITE de Norbert Jacquet, nous recopions des informations parues sur le Web. Toutes les vidéos figurant sur cette page sont téléchargeables avec un simple clic droit (sauf "Bakchich" et "TV belge" qui sont sur des sites de partage). N'hésitez pas à les enregistrer, "pour le cas où" (la plus intéressante, parce qu'elle contient tous les documents utiles, est le brouillon en trois parties "Vidéo récapitulative").

Update, 25 décembre 2012. A Noël, en plus des cadeaux, on a droit aux bêtisiers et autres émissions du même type. Là, on ne sait pas ce que c'est, si ça vient de Laponie, de Bethléem ou de France Télévisions, mais on vous en fait profiter : une lettre de François Hollande à la Juge Sylvia Zimmermann.

A la suite de notre note d'hier "Hollande, Ayrault, Montebourg et l'aérien français" nous publions une information de sécurité concernant les attaques dont sont victimes Norbert Jacquet et son site.

A lire ici et aussi, en "multiclonage dans le monde", là, là, là, là, là, là, là et là.

Quelques infos supplémentaires ici et aussi, à l'identique, là, là et là.

Update, 6 septembre 2012. Il convient de renforcer les informations de sécurité. Toutes les pages ci-dessous sont en liens croisés. Elles sont toutes identiques, sur autant de sites différents répartis dans le monde.

- http://hirosaki.us/securite-norbert-jacquet.htm 
 
- http://franceleaks.com/securite-norbert-jacquet.htm 
 
- http://aerofuites.com/securite-norbert-jacquet.htm 
 
- http://beakiller.com/securite-norbert-jacquet.htm 
 
- http://hirosaki.franceserv.fr/securite-norbert-jacquet.htm
 
- http://hirosaki.hostingdeutschland.com/securite-norbert-j...
 
- http://hirosaki.freevar.com/securite-norbert-jacquet.htm 
 
- http://jacno.freewebhost.co.nz/securite-norbert-jacquet.htm
 
- http://beakiller.freehosting.com/securite-norbert-jacquet... 

Update, 10 octobre 2012. Pour la SECURITE de Norbert Jacquet, nous recopions des informations parues sur le Web. Toutes les vidéos figurant sur cette page sont téléchargeables avec un simple clic droit (sauf "Bakchich" et "TV belge" qui sont sur des sites de partage). N'hésitez pas à les enregistrer, "pour le cas où" (la plus intéressante, parce qu'elle contient tous les documents utiles, est le brouillon en trois parties "Vidéo récapitulative").

Nous sommes le 14 juillet. Fête nationale. Cela justifiait une petite intervention de notre part. Fête nationale, zim boum tra la la, mais il va bien falloir répondre un jour à une question publique et limpide.

Hollande "pour une France plus juste" comme l'affirmait un des slogans phare de sa campagne ou bien pour faire pire que Sarkozy ?

On parle beaucoup de Sylvia Zimmermann, la juge chargée de l'enquête sur le drame de l'Airbus AF447 Rio-Paris. Nous sortons brièvement de notre réserve.

Concernant le drame, quelques infos sur Sylvia Zimmermann.

Et, plus généralement, sur la justice dans ces affaires : message N°109.

Faut-il juger la juge ?

AIRBUS = DANGER ?

BIENTOT LE PROCHAIN CRASH ?

A RAPPROCHER DE L'IMMOBILISATION DES FALCON 7X

Un incident est survenu le 26 mai 2011 sur un Falcon 7X (Dassault). Il s’agit de la variation intempestive du PHR ou horizontal stabilizer. L’EASA a immédiatement pris la décision de clouer les avions au sol, y compris celui du président de la République en plein G8 (!), en attendant de comprendre et de trouver une solution (document pdf « EAD » de l’EASA et article de presse).

L’EASA INDIQUE CLAIREMENT QUE, SI UN TEL INCIDENT VENAIT A SE REPRODUIRE, IL POURRAIT ENTRAINER LA PERTE DE CONTROLE DE L’APPAREIL.

Le problème sur le Falcon 7X est pris très au sérieux. Et c’est Air & Cosmos qui le dit. Il suffit de savoir lire pour comprendre. L’immobilisation des Falcon 7X est maintenue.

Et Airbus ? On s’étonnera d’abord de la mise à l’écart de l’EASA, à qui, pourtant, incombait l’enquête sur le Rio-Paris. Pourquoi n’est-ce pas l’EASA qui gère cette enquête ? Bizarre, bizarre… d’autant plus que Dassault est une société française, alors qu’Airbus est européen. L’EASA refuserait-elle un bébé particulièrement problématique, pour ne pas dire un bâton mmmh… ? Il suffit de poursuivre la lecture pour comprendre.

Le 27 mai le BEA a publié une note (PDF) sur le crash du Rio-Paris. Partielle et très partiale. Il y manque toutes les informations essentielles figurant sur le FDR (dépouillement des paramètres) qui sont pourtant disponibles. Il s’agit d’un gros coup d’intox, ce qui est la spécialité du BEA. Le BEA n’a publié cette note que dans un seul but : permettre les ragots et une campagne médiatique pour charger les pilotes et blanchir l’avion.

On constate toutefois dans la note du BEA, page 2 (ceci intervient cinquante secondes après le début des évènements) : « Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu’à la fin du vol ». A partir de là, c’est mort. Bravo les ordinateurs. C’est ce que dit l’EASA à propos du Falcon 7X pour justifier l’immobilisation.

Beaucoup, plus grave. Dans le rapport sur le crash de Perpignan, antérieur à celui du Rio-Paris, on peut lire, page 25 : « Entre 15 h 44 min 30 s et 15 h 45 min 05 s, le stabilisateur horizontal passe de ‑4,4° à -11,2° (position à cabrer). Jusqu’à la fin de l’enregistrement, il reste dans cette position ». Là aussi, il est apparu qu’à partir de ce moment, c’était mort. Le crash de Perpignan avait permis d’annoncer celui du Rio-Paris.

Ainsi, la déviation intempestive du PHR a eu pour conséquences les crashs de Perpignan et du Rio-Paris (et le 330 libyen, rien de nouveau ?). Sans parler des « alertes chaudes » où des équipages se sont fait très peur.

Airbus, on attend le prochain ?

NB. Ce qui précède repose sur les quelques éléments de fait disponibles. On attend toujours de connaître les listings FDR complets, qui montrent que, avant même la déconnection du pilote automatique et de l’auto-poussée, les ordinateurs avaient déjà commencé à modifier les paramètres de vol, sans aucune indication aux pilotes, phénomène qui a été amplifié au moment du déclenchement des automatismes, entraînant l’avion à sortir de son domaine de vol. Il suffit de se reporter à d’autres incidents du même type, antérieurs, pour conclure ainsi. La connaissance de la conception de ces systèmes amène à la même conclusion.

Update, 10 juin 2011. François Fillon est intervenu par une lettre du 26 mai, mais il va devoir s'expliquer au vu d'une ENORME REVELATION.

Update 17 février 2013. On retrouve toujours les mêmes défauts de conception à l'origine des incidents et accidents d'Airbus. Un récapitulatif des derniers évènements dans ce domaine est disponible ici. Est-il utile de persévérer sans corriger, au vu de ce qu'on peut constater ici ? La question est publiquement posée au pouvoir actuel, ici.

LA COUPE EST PLEINE !

Le récent désastre de l'Airbus 330 d'Air France au milieu de l'Atlantique nous révolte.

Depuis 1988 un homme seul, Norbert Jacquet, se bat pour dénoncer les graves dysfonctionnements en matière de sécurité en France. Il en prend plein la figure, victime de méthodes totalitaires. Mais les faits ne cessent de lui donner raison. Ceci explique peut-être cela.

LES FAITS, LES VOICI. Depuis 1988, Air France a connu cinq catastrophes. Quatre Airbus (Habsheim, Sainte-Odile, Toronto, Atlantique-Sud). Un Concorde (Gonesse). Des avions produits en France (Aerospatiale/EADS/Airbus) et certifiés et suivis en navigabilité par la France. Mais Air France n'a connu aucun problème avec les Boeing. Des avions construits aux USA et certifiés et suivis en navigabilité par les USA (sur la période, Air France a pourtant compté une activité supérieure avec des Boeing par rapport aux Airbus 320 et suivants).

Français, continuez à vous mettre la tête dans le sable. Un gamin de dix ans comprend. Pas vous. Airbus vous a rendus fous.

(à lire impérativement, un peu d'histoire de l'aviation, "Airbus-EADS : France, si tu savais..." ci-dessous ou ici).

Update 19 octobre 2009. Reportage à voir sur "Bakchich".

Update 29 août 2010. "Emission TV Belge "Docs de Choc" (extraits).

Nous n'avons plus de nouvelles de Norbert Jacquet, qui nous avait laissé le message suivant, concernant Latécoère et l'histoire de l'aviation (Update 4 août : Norbert s'installe définitivement à l'étranger, dans un pays où il a demandé l'asile politique par précaution et dont il demandera la nationalité). Voici son message :

Nous avons aidé le pilote martyrisé Norbert Jacquet à remettre la main sur un jeu d'archives qui étaient en lieu sûr, hors de France, pour qu'il puisse les mettre en ligne. Le plus intéressant : des enregistrements d'émissions TV. Après avoir visionné les quelques extraits que nous présentons, il faudrait être bien bête pour ne toujours pas comprendre les raisons de l'acharnement contre ce pilote (fichiers wmv) :

- Ciel mon Mardi, TF1, 2 mai 1989, 6 minutes (1)

- Equinox, Channel 4 (GB), septembre 1990, 4 minutes (1)

- Envoyé Spécial, France 2, 18 octobre 1990, 5 minutes (1)

- Journaux télévisés, La Cinq, 18 février 1992, 11 minutes.


(1) Emissions complètes : Ciel mon Mardi - Equinox - Envoyé Spécial
 

On aurait pu espérer que la France comprendrait certaines évidences. Il n'en est rien. Ce pays continue à s'acharner contre Norbert Jacquet par un nouveau procès en diffamation lancé par Paul-Louis Arslanian et le ministre des Transports. Norbert n'a pas les moyens de se défendre, il l'explique sur son site. Il lui faudrait constituer une offre de preuve dans un délai de quelques jours, ce qu'il est dans l'impossibilité matérielle d'entreprendre. En outre, les avocats refusent de lui répondre. Encore un procès de Moscou en perspective...

Mais il semble qu'un peu de ménage ait commencé dans l'aviation mondiale. Nous y reviendrons plus en détail.


Avertissement. Méfiez-vous des imitations. Un certain M. P., demeurant entre autres à Aubervilliers, travaillant pour la société A. (informations commerciales, industrielles, financières - recherches - filatures auto/moto - dossiers photos vidéos - enquêtes - surveillances - détection d'écoutes...) a monté un groupe de soutien à Norbert Jacquet... complètement bidon, dans le seul but de tenter de discréditer le courageux pilote. Quelque chose nous dit qu'ils ne vont pas aller loin dans cette manipulation foireuse.

A l'énoncé de l'arrêt de la cour d'appel de Colmar dans le procès du crash de l'Airbus au Mont Sainte-Odile, le président de l'association ECHO des victimes et familles de victimes, Alvaro Rendon, a laissé libre cours à sa colère après la relaxe générale, le 14 mars. (Source AFP) "Nous avions confiance dans la justice de notre pays. Et on nous refuse même les frais d'avocat", a-t-il explosé, les larmes aux yeux, devant la forêt des micros des médias. "C'est une honte, un scandale. C'est ça la justice de la France. C'est ça les paroles de notre Garde des Sceaux qui dit que les victimes seront entendues", a-t-il ajouté. "C'est le pot de terre contre le pot de fer", a commenté la soeur du pilote, Nicole Hecquet. "M. Ziegler m'a dit personnellement que mon frère s'était suicidé. Et c'est ça qui est reconnu", a-t-elle déploré (1).

Quand il s'agit d'Airbus, la justice française déraille. Elle l'avait déjà très largement démontré, et elle continue chaque jour un peu plus, par son acharnement contre Norbert Jacquet.

Qu'en pense-t-on à la présidence de la République, déjà saisie de ces affaires, sachant que Nicolas Sarkozy a fait d'Airbus/Eads un dossier prioritaire ? La sécurité des passagers, la vie humaine... on s'en moque ? Les vies de cent, deux cents, trois cents passagers d'un avion comptent-elles moins que la libération de quelques infirmières bulgares, de quelques membres de l'Arche de Zoé ou d'Ingrid Betancourt ?


(1) Nous reviendrons plus en détail sur l'arrêt qui vient d'être rendu à Colmar, sur les "oublis" des juges et du président Claudine Krieger-Bour et sur la façon dont les parties civiles ont été flouées par les avocats et quelques experts-conseils.

Après la décision qui vient d'être rendue ce jour dans les affaires Airbus, Norbert Jacquet craint pour sa vie. Il nous a demandé d'en parler en rappelant les raisons. Nous accédons volontiers à sa demande avec ce rappel de quelques faits.

Il a ajouté "s'il devait m'arriver quoi que ce soit (accident, maladie subite, suicide...) il vaudrait mieux ne pas croire la version officielle". Nous avons jugé bon de le préciser aussi.

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses français (BEA), dirigé par Paul-Louis Arslanian, a été chargé de l'enquête sur le crash de l'Airbus 340 d'Etihad survenu le 15 novembre 2007 à Toulouse.

Après avoir immédiatement blanchi l'avion dans un communiqué du 20 novembre, le BEA a, depuis, gardé le silence, violant ainsi les dispositions de l'Annexe 13 à la Convention de l'Organisation de l'aviation civile internationale qui font obligation aux pouvoirs publics de publier un rapport préliminaire dans un délai d'un mois. Qu'en pense-t-on au ministère des Transports ? Qu'en pense-t-on à Airbus, en se souvenant des déclarations de Fabrice Brégier ?

Une relecture de notre info du 21 novembre 2007 permettra certainement de mieux comprendre le silence des pouvoirs publics sur ce crash. Dans les milieux de l'aéronautique on n'hésite plus à conclure que la cause est une erreur humaine : le mur a oublié de prévenir la tour de contrôle qu'il se déplaçait sur le tarmac.

Et les passagers des Airbus, qu'en pensent-ils ? Va-t-on continuer à leur cacher la vérité sur les défauts de conception de ces avions ?

L'européen EADS se réjouit d'un gros contrat militaire qu'il vient de remporter sur les terres de Boeing. Au moins, on ne pourra pas accuser les Américains de protectionnisme, alors que le concurrent, Boeing, était donné largement favori.

Sans vouloir jouer les oiseaux de mauvais augure, nous rappelons toutefois qu' une vidéo qui circule sur le Net amène à se demander si...

Une vidéo-annonce est diffusée sur le Net. A voir absolument.

Les falsifications dans les enquêtes sur les accidents d'Airbus et l'existence de défauts de conception des avions toulousains deviennent un secret de polichinelle (1). Mais la justice continue à s'acharner contre le pilote qui en sait trop. Celui-ci a mis en ligne une vidéo qui amène à craindre le pire sur les conséquences des méthodes de république bananière dont il est victime. Quand la justice met tout en œuvre pour détruire un honnête homme dans le but de protéger des délinquants et criminels, le résultat est à voir sur YouTube ici ou sur Dailymotion là (le plus intéressant est vers la fin).


(1) Les falsifications dans les enquêtes sur les accidents d'Airbus sont flagrantes. Le taux d'accidents des Airbus est inquiétant. Le gouvernement est publiquement saisi de ces faits. Il en est de même de la présidence de la République. L'AFP est informée de tout cela.

Nous sommes désagréablement surpris par l'absence de prise de décision de la part des pouvoirs publics sur l'affaire Norbert Jacquet. Nicolas Sarkozy avait pourtant très bruyamment fait d'EADS et Airbus un dossier prioritaire à son arrivée à l'Elysée, comme le rappelait hier encore L'Express dans cet article (5ème et 6ème §). Le chef de l'Etat a aussi montré sa capacité à prendre rapidement des décisions tous azimuts.

Les pouvoirs publics peuvent-ils rester silencieux alors que des falsifications dans les enquêtes sur les accidents d'Airbus sont flagrantes, que le taux d'accidents des Airbus est inquiétant, que le gouvernement est publiquement saisi et qu'il en est de même de la présidence de la République ?


A suivre : nous reviendrons d'ici peu sur l'état de l'enquête sur l'accident de l'Airbus 340 Etihad à Toulouse, qui constitue une belle séance de travaux pratiques.

Dans les affaires d'accidents d'Airbus, pourquoi le bâtonnier de Paris, Christian Charrière-Bournazel, persiste-t-il à refuser de répondre à Norbert Jacquet, alors qu'il fut l'avocat de ce dernier ? Ce bâtonnier, qui aime se présenter comme le défenseur des libertés et des droits de l'homme, sait pourtant de quoi il retourne.

Nous rappelons que des falsifications dans les enquêtes sont flagrantes, que le taux d'accidents des Airbus est inquiétant, que le gouvernement est saisi de ces faits et qu'il en est de même de la présidence de la République.

Après avoir rappelé que la présidence de la République est saisie du constat d'un taux élevé d'accidents d'Airbus et de cas flagrants de falsification dans les enquêtes sur les accidents, revenons sur un évènement qui date un peu maintenant, mais dont nous n'avions pas mesuré toute la portée.

Pourquoi la justice, habituellement si susceptible, s'est-elle abstenue d'engager des poursuites contre les auteurs d'un article de presse, qui lui a été transmis dès sa parution, où elle est très gravement mise en cause ? Pourquoi a-t-elle continué à s'acharner contre le pilote objet de cet article et pourquoi en est-il toujours ainsi actuellement, au risque de provoquer des réactions extrêmes de la part de celui-ci, à la (dé)mesure de ce qu'il a subi et du contexte général de cette affaire ?

Après avoir rappelé que la présidence de la République est saisie du constat d'un taux élevé d'accidents d'Airbus et de cas flagrants de falsification dans les enquêtes sur les accidents, nous sommes de plus en plus inquiets.

Pourquoi les institutions continuent-elles à s'acharner contre le pilote Norbert Jacquet ? Celui-ci détient-il des informations cachées sur les défauts de la technologie Airbus au point qu'on s'interroge sur l'avenir de ce constructeur ? En sera-t-il avec Airbus comme il en fut avec l'amiante ? En sera-t-il avec Airbus comme il en fut avec Douglas, le plus grand constructeur civil d'après-guerre (nous y reviendrons en détail si nécessaire).

Une réponse d'urgence serait la bienvenue de la part de l'institution judiciaire ou, à défaut, de l'exécutif (Direction générale de l'aviation civile, gouvernement, présidence de la République...) : pourquoi cet acharnement persistant et quasi maladif contre ce pilote de Boeing 747 d'Air France, à qui on a déjà tout pris et dont on a brisé la vie en l'enfermant à plusieurs reprises ?

Après avoir rappelé que la présidence de la République est saisie de cas flagrants de falsification dans les enquêtes sur les accidents d'Airbus, nous nous interrogeons. Les Renseigements généraux ont-ils informé les décideurs, en premier lieu le gouvernement, des faits que nous avons évoqués jusqu'à ce jour au fil de nos publications ? Les RG se désintéresseraient-ils d'Airbus ?

Et, chez les dirigeants d'Airbus et d'EADS, sociétés qui, comme chacun sait, procèdent à une veille économique sur Internet, que pense-t-on de ce que nous avons publié ?

Après avoir rappelé que la présidence de la République est saisie de cas flagrants de falsification dans les enquêtes sur les accidents d'Airbus, penchons-nous sur quelques évènements journalistiques assez récents (à l'échelle de ces affaires).

Un article de La Montagne parle d'un livre paru en 2006.

Ces documents ont été signalés à l'institution judiciaire, notamment aux avocats qui ont à en connaître (ceux des associations de victimes d'accidents d'Airbus et d'autres...).

Ils ont aussi été rappelés à l'AFP, qui, de toute façon, ne pouvait ignorer leur publication.

Norbert Jacquet, pilote martyrisé en raison de ses prises de position sur les avions Airbus, a sollicité l'intervention du président de la République dans une lettre du 10 janvier.

A cette occasion nous rappelons quelques évidences, maintenant sur la place publique, en matière d'accidents d'Airbus :
- Louis Mermaz est impliqué, en qualité de ministre, dans des falsifications d'enregistreurs de vol,
- l'administration française a délivré des fausses licences de pilote de ligne,
- le taux d'accidents des Airbus est préoccupant,
- beaucoup d'autres faits figurant au fil de nos informations, par exemple des déclarations maladroitement étouffées de Fabrice Brégier, numéro deux d'Airbus, montrent une réalité devenue incontestable : nous sommes dans une affaire d'Etat au caractère international marqué, où les falsifications et les mensonges sont monnaie courante pour cacher les défauts des Airbus et les causes des accidents.

Nous rappelons également que le gouvernement est saisi depuis plus de huit mois, sans effet.

La France, par son acharnement à détruire un pilote, prend sciemment le risque de voir brutalement surgir une polémique mondiale sur le thème Airbus, banana republic aircraft.

Pourquoi le gouvernement Fillon reste-t-il aveugle, sourd et muet devant certains faits, concernant Airbus, évoqués dans une demande qui lui a été adressée il y a près d'un an ?

Pourquoi constate-t-on, pour seule réponse, un acharnement persistant de l'institution judiciaire contre son auteur (voir nos précédentes informations, notamment celle du 11 janvier).

Norbert Jacquet en sait-il vraiment trop et représente-t-il à ce point un danger pour Airbus qu'il faille continuer à le détruire par tous les moyens ?

Et pourquoi l'Agence France-presse reste-t-elle muette, alors qu'elle sait parfaitement à quoi s'en tenir, comme le montre un mail qu'elle a adressé au pilote ?

Le gouvernement peut-il continuer à ignorer qu'il y a un inquiétant problème de sécurité des Airbus (voir notre information du 10 novembre 2007 sur les chiffres) ? Les Renseignements généraux n'existeraient-ils plus en France ?

Question induite : la technologie Airbus est-elle affectée de vices de conception rédhibitoires au point que le gouvernement prend ouvertement le risque de voir surgir une polémique mondiale sur le thème Airbus, banana republic aircraft ?

Nous avons déjà présenté les fac-similés des fausses licences de pilote de ligne délivrées à Michel Asseline, le commandant de l'Airbus A 320 accidenté à Habsheim le 26 juin 1988. Revenons sur ce pilote, devenu depuis des années beaucoup plus discret dans la contestation de la version officielle des causes de l'accident.

Pourquoi a-t-il bénéficié d'une réhabilitation professionnelle très enviable, accompagnée d'une honorabilité retrouvée, comme le montre, par exemple, sa présence au raout avec le ministre et de nombreuses éminences de l'aviation française et du journalisme aéronautique à l'occasion de la sortie du film Aviator ?

Pourquoi Pierre Mazières, commandant de bord faisant fonction de copilote lors du vol de Habsheim, a-t-il poursuivi normalement sa carrière à Air France après deux mois de repos pour se remettre de ses émotions ?

Questions subsidiaires. Pourquoi enfermait-on dans le même temps le pilote Norbert Jacquet, auteur d'un livre qui dénonce les magouilles des enquêtes sur l'accident de Habsheim et d'autres dessous pas nets de l'aviation française ? Pourquoi l'institution judiciaire continue-t-elle à s'acharner contre ce pilote, qu'elle a pourtant conduit à la déchéance totale, prenant le risque d'actes extrêmes de la part de celui-ci ?

Et Messieurs Asseline et Mazières, que pensent-ils du sort réservé à leur collègue ?

Louis Mermaz, ministre des Transports en juin 1988, a été accusé dans Les Dernières Nouvelles d'Alsace d'avoir "personnellement participé à une substitution d'enregistreurs peu après l'accident" de l'Airbus A 320 à Habsheim. Le ministre a engagé un procès en diffamation qu'il a perdu dans des circonstances qui ne laissent guère place au doute sur les raisons de l'issue du procès.

Il a d'ailleurs préféré ne pas épiloguer sur sa capitulation. Il s'est même fendu, ultérieurement, au cours d'un autre procès où il était cité comme témoin, d'une lettre au tribunal pour expliquer qu'il ne voyait pas ce qu'il pourrait dire.

Quant au juge d'instruction qui menait l'enquête sur les causes du crash, il n'a pas cherché à en savoir plus. Il est vrai qu'il était également maire adjoint socialiste de Strasbourg et qu'il a ensuite été nommé dans une commission municipale parisienne après l'élection de Bertrand Delanoë.

Ce sont des faits. Bruts. Au risque de déclencher la contestation, nous en tirons certaines conclusions, prenant en compte ce que nous avons déjà découvert. Il s'agit bien d'une affaire d'Etat.

Update 31 janvier, 9 heures 20 (CET) : Plus de 24 heures après parution, aucune contestation, ce qui est nouveau. Mais cela va venir, nous n'en doutons pas. Un ministre qui transporte des faux enregistreurs de vol pour cacher des défauts de conception des Airbus, quand même, ce n'est pas rien !

L'association des victimes et familles de victimes du crash de l'Airbus A 320 survenu à Habsheim le 26 juin 1988 est présidée par Jean-Marie Schreiber, journaliste. Son vice-président est Jean-Claude Boetsch, lui aussi journaliste.

Cette association a toujours soutenu bruyamment Michel Asseline, le commandant du vol accidenté. Elle s'est révélée beaucoup plus discrète, et même inexistante, pour soutenir Norbert Jacquet. Pourquoi, par exemple, les victimes ne se sont-elles pas manifestées pendant les deux jours de grève des pilotes d'Air France qui demandaient au ministre Jean-Louis Bianco la restitution à Norbert de sa licence de pilote ? Cette licence lui avait pourtant été retirée sans aucun motif valable, si ce n'est celui d'exercer des pressions sur lui et de le discréditer.

Nous avons cherché à en savoir plus. En tapant Jean-Claude Boetsch dans des moteurs de recherche, nous sommes tombés sur ce mail adressé par le journaliste au pilote. Et sur cette série de mails du journaliste au pilote. Nous avons contacté Jean-Claude Boetsch pour tenter d'avoir des éclaircissements. Sans succès. Gêne et silence furent les seules réponses.

Mais nous commençons à mieux comprendre les mécanismes qui permettent d'étouffer des vérités qui dérangent en matière d'accidents d'Airbus.

Update 29 juin 2008. Hier, samedi 28 juin, à l'occasion d'une cérémonie à Habsheim pour le vingtième anniversaire du crash, la Légion d'honneur a été remise à Jean-Marie Schreiber, président de l'association des victimes, en présence de la plupart des protagonistes, notamment Michel Asseline, le commandant de bord. Défense de rire.

Update 18 août 2008. On trouve sur le Web une lettre du 10 mai 1997 de Jean-Marie Schreiber à Norbert Jacquet. En introduction : "...Ne croyez surtout pas que je me désintéresse de votre sort. Loin de là." Et, en conclusion : "Nous continuons à être de tout coeur avec vous."  Nous avons pris contact avec Jean-Marie Schreiber. Nous attendons toujours une réponse.

Pourquoi l'administration française a-t-elle remis des fausses licences de pilote de ligne à Michel Asseline, le pilote de l'Airbus A 320 accidenté à Habsheim le 26 juin 1988 ?

Questions subsidiaires. Pourquoi l'établissement de ces fausses licences n'a-t-il jamais donné lieu à des poursuites judiciaires ? Pourquoi a-t-on, au contraire, enfermé le pilote Norbert Jacquet, auteur d'un livre, qui dénonce ces grosses magouilles ? Pourquoi l'institution judiciaire continue-t-elle à s'acharner contre ce pilote ?

Airbus, banana republic aircraft ?

Du nouveau dans l'enquête sur l'accident du Boeing 777 à Heathrow.

Extraits du communiqué des enquêteurs britanniques de l'AAIB, que nous nous sommes procuré : "Le Bureau d'enquête [AAIB], sensible aux interrogations des industriels tels que Boeing, Rolls Royce, British Airways, ainsi que des autres exploitants du B 777 et leurs équipages, émet cette mise à jour pour fournir les dernières informations factuelles disponibles. [...] L’automanette a commandé une augmentation de la poussée des deux moteurs. Les deux moteurs ont répondu initialement, mais après environ 3 secondes la poussée du moteur droit a diminué. Quelque huit secondes plus tard, la poussée du moteur gauche s’est réduite à un niveau similaire. Les moteurs ne se sont pas arrêtés et ont continué à produire une poussée supérieure au ralenti mais inférieure à la poussée requise. Les données enregistrées indiquent une quantité de carburant conforme à bord de l'appareil [...] Tous les scénarios possibles qui pourraient expliquer cette réduction de la poussée et la non-réponse des moteurs aux sollicitations des manettes de gaz sont en cours d'examen, en étroite collaboration avec Boeing, Rolls Royce et British Airways. [...] D'autres informations factuelles seront délivrées dès qu'elles seront disponibles".

Qu'en pense-t-on au ministère des Transports (français), par comparaison aux travaux habituels du BEA (français) ? Par exemple après l'accident de l'Airbus 340 d'Etihad à Toulouse, le 15 novembre dernier (voir nos précédentes informations)...

Après l'accident du Boeing 777 à Londres (ni morts, ni blessés, sauf quelques blessés légers au cours de l'évacuation), l'équipage a été publiquement félicité, même aux Etat-Unis, où mettre en cause Boeing ne pose pas problème. Les enquêteurs du bureau d'enquêtes britannique (AAIB), avec la participation de représentants de Boeing, n'écartent aucune hypothèse. Ils s'interrogent officiellement sur les systèmes de l'avion, en premier lieu les ordinateurs.

Ceci est à comparer au travaux habituels du Bureau enquêtes et analyses français, dirigé par Paul-Louis Arslanian. Par exemple après l'accident de l'Airbus 340 Etihad à Toulouse, le 15 novembre dernier, avec des blessés graves (voir nos infos des 17 et 21 novembre 2007 ci-dessous ou ici).

Airbus, banana republic aircraft ?

Nous rappelons que le gouvernement français est publiquement saisi des méthodes de l'administration française et de leurs éventuelles conséquences.

L'AFP paraît assez hésitante à s'intéresser à certaines affaires concernant Airbus. Cela semblait pourtant ne pas poser problème, ainsi qu'il ressort d'un mail de sa part à Norbert Jacquet, le pilote qu'on ne présente plus (ceux qui ne le connaîtraient toujours pas peuvent taper son nom dans un moteur de recherche).

Et maintenant, après que le destinataire de ce mail de l'AFP a passé soixante douze heures en garde à vue dans l'affaire de l'attentat contre l'avocat Olivier Brane (1) et alors que se multiplient les procès contre lui ?

Demain se tient à Toulouse la conférence de presse annuelle d'Airbus, où on va nous annoncer que tout va bien, mais une odeur tenace de banana republic aircraft commence à couvrir le doux parfum de la violette.


(1) Voir notre info du 26 décembre 2007 ci-dessous ou ici.

Quatre documents très récents du greffe du tribunal de Paris montrent bien la volonté de l'institution judiciaire de détruire à tout prix Norbert Jacquet, malgré la situation matérielle dramatique de celui-ci.

Pourquoi cet acharnement ? Les avions Airbus sont-ils à ce point affectés de défauts de conception qu'il faille pousser au suicide ce pilote parce qu'il en sait trop ? En prenant un très gros risque d'actes extrêmes de sa part ?

Quand on se souvient que Nicolas Sarkozy, ès qualités de président de la République, s'est déplacé au Tchad pour faire libérer en un temps record des hôtesses de l'air espagnoles d'une compagnie espagnole inconnue et qu'il les a raccompagnées à Madrid, "à domicile", on s'interroge : pourquoi ce courrier de Norbert Jacquet au Premier ministre François Fillon est-il resté lettre morte ?

Airbus, banana republic aircraft ?

Le britannique BAE Systems, qui détenait 20 % d'Airbus, a tout vendu au dernier trimestre 2006 et ne le regrette pas, ce qu'ont relevé Les Echos dans un article du 26 décembre 2007, qui n'a pas semblé beaucoup émouvoir en France.

Après la chute d'EADS du printemps 2006 (-45 % entre le début avril et la mi-juin, -26 % pour la seule journée du 14 juin), ceux qui pensaient qu'EADS allait se redresser se sont trompés. Pas BAE Systems, qui a préféré vendre toutes ses participations. Pour la petite histoire, on rappellera qu'en vertu d'un accord antérieur d'option de vente ("put") c'est EADS qui a dû racheter les parts de BAE Systems dans Airbus.

Mais tout cela est sans importance. On se demande même pourquoi on vous en parle. En France, tout va bien. Le coq est heureux, ignore le doute, ne se remet jamais en question. EADS continue à baisser, mais ce n'est rien. Ne vous inquiétez pas. Tout va bien.

Après la destruction de l'Airbus A 340 Etihad à Toulouse, le 15 novembre, une dépêche de l'AFP avait repris les déclarations de Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus : "Le problème technique va être expertisé. On va trouver la solution et remédier au problème", a indiqué M. Brégier qui estime qu'il est encore trop tôt pour décider s'il fallait freiner les livraisons.

Il y a donc bien un problème technique qui nécessiterait une solution. Ce problème semble grave puisque le numéro deux d'Airbus évoque l'éventualité d'un ralentissement des livraisons.

Mais ce moment d'honnêteté et de transparence fut bref. Le naturel est revenu au galop avec l'enquête officielle (voir notre info du 21 novembre 2007 ci-dessous ou ici).

En ce début d'année 2008, nous tenions à rappeler ces déclarations de Fabrice Brégier, un peu trop vite oubliées, voire étouffées, à notre goût. La politique du mensonge, surtout quand elle est aussi maladroite de la part des services de l'Etat, peut-elle perdurer sans prendre le risque de conséquences graves ?

Une question nous travaillait depuis quelques mois. Pourquoi Boeing et l'administration américaine (Federal Aviation Administration ainsi que National Transportation Safety Board) ignoraient-ils l'affaire Norbert Jacquet (1) ? Nous leur avons posé la question récemment, notamment à Boeing en la personne d'Yves Galland, vice-président de Boeing, président de Boeing-France, trois fois ministre (de gouvernements français), deux fois député européen à Strasbourg, actuellement conseiller et maire-adjoint de Paris. Nous n'avons jamais obtenu la moindre réponse.

Nous nous interrogeons. Des accords secrets existeraient-ils entre Boeing, Airbus et les autorités de tutelle, plus particulièrement celles qui sont chargées de veiller à la sécurité, afin d'étouffer des vérités gênantes pour les uns et les autres ? Autre hypothèse : Boeing a pu miser sur le long terme, laissant Airbus et la France s'enfoncer dans certaines erreurs pour mieux "casser" Airbus le moment venu (on pense à Douglas avec le DC 10).

Norbert aurait-il ainsi été naïf, voire manipulé par certains intérêts ? Est-il "payé par Boeing" comme l'affirment quelques-uns ? Nous avons souhaité lui poser quelques questions. On nous a répondu qu'il craignait pour sa vie actuellement et qu'il était parti au vert hors de France.

Ce qui nous embête un peu, l'honnêteté nous oblige à le dire, c'est que nous aurions été, nous aussi, un peu naïfs. Nous allons donc chercher à en savoir plus. Et s'il faut reconnaître notre erreur, nous n'hésiterons pas. Nous changerions même notre intitulé (facile) : Airbus et Boeing, les mensonges d'Etat.


(1) Pour ceux qui ne le connaîtraient pas, voir colonne de gauche et nos autres infos, ou son site.

De curieux télescopages.

Le 6 décembre 2007 une bombe explosait boulevard Malesherbes chez Maître Brane, avocat. Le bâtonnier de Paris, Christian Charrière-Bournazel, qui fut l'avocat de Norbert Jacquet (voir nos précédentes infos sur ce pilote intègre et courageux, victime du lobby Airbus), est intervenu publiquement, tenant des propos troublants repris par Le Parisien / Aujourd'hui en France du 7 décembre.

La suite est proprement incroyable. Garde à vue, lourde condamnation, tests ADN et autres...

A cette occasion, nous remémorant l'affaire de l'Arche de Zoé, nous avons une pensée pour les hôtesses de l'air espagnoles d'une obscure compagnie espagnole que le président Nicolas Sarkozy a fait immédiatement libérer, se rendant au Tchad puis en Espagne pour les raccompagner "à domicile".

Norbert, ex-pilote français de la compagnie Air France, a eu beaucoup moins de chance.

Accessoirement, à la place d'Airbus et de ceux qui souhaitent le bien de ce constructeur, on se ferait du souci.

Norbert Jacquet nourrit quelques craintes pour sa vie. On le comprend. Il s'en explique sur son site (au 29 novembre) avec quelques précisions qui donnent froid dans le dos, en particulier à la lecture d'une Ordonnance du Juge Nguyen. La meilleure manière de protéger Norbert, autant que faire se peut, reste l'information. C'est la raison de cette note. Merci à ceux qui nous lisent de "faire passer".

Nous avions clairement annoncé la couleur dans notre information du 18 octobre sur ce que seraient les débats du procès en appel de cette catastrophe, la plus meurtrière en France depuis longtemps. "Ceux qui espèrent encore la vérité risquent d'en être pour leur frais" avons nous écrit, scénario en main.

Le film fut conforme au scénario. Et, pour le happy end, les réquisitions du procureur hier à Colmar sont même allées au-delà de ce que nous avions prédit. Le parquet indique ne pas savoir les causes du crash mais conclut à l'absence de responsabilité du coté de l'avion. Celui-ci a parfaitement fonctionné et il est parfaitement conçu. Son géniteur, Bernard Ziegler, est totalement hors de cause. Si, si, l'Airbus est un avion parfait, on vous le dit. Allez, circulez, y'a rien à voir.

Rendez-vous au prochain épisode. Nous aimerions vous en dire plus, avec ce que nous savons, mais vous n'allez pas nous croire. Alors on ne vous dit rien.

Bien sûr, nous n'autorisons pas les commentaires sur cette note. Circulez, y'a rien à voir ! Silence dans les rangs. Z'avez pas compris ?!!

Comme promis hier dans l'update de notre dernière note du 17 novembre (voir ci-dessous ou ici), nous revenons sur le très récent crash de l'Airbus A 340 Etihad à Toulouse. Mais nous nous contenterons d'une dénonciation des mauvaises langues, pour ne pas dire des mauvais Français, qui refusent d'encenser Airbus et de se prosterner devant le constructeur toulousain.

C'est d'abord Eurocockpit, qui semble avoir repris une vigueur contestatrice qu'il avait oubliée, avec cette information de ce matin.

C'est aussi Norbert Jacquet avec des FAITS et des DOCUMENTS sur l'accident de Toulouse et aussi, et surtout, sur les antécédents judiciaires de Paul-Louis Arslanian, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). A découvrir : des décisions de justice, des articles de presse, des courriels du ministère de l'Intérieur, des lettres du ministre Louis Mermaz... Cela vaut le détour. Les dessous pas nets de l'aviation française, c'est ici .

L'épave de l'Airbus 340 d'Etihad A6-EHG accidenté le 15 novembre à Toulouse et la configuration des lieux (aire Bikini) montrent que l'avion avait acquis une vitesse déjà élevée sur une distance relativement courte quand il a escaladé le mur de béton, avec des dégâts majeurs, ce qui suppose, au moins :

- Un problème de freins. Il serait surprenant que les deux occupants des places pilote n'aient pas freiné.

- Un problème de commande des moteurs. A l'évidence, au moins un moteur est resté à forte poussée pendant un temps assez long, suffisant pour entraîner une accélération et une vitesse ayant eu comme conséquences l'escalade du mur et la destruction de l'avant de la machine. Il serait surprenant que les deux occupants des places pilote n'aient pas réduit les moteurs (une dépêche AFP du 16 novembre à 13 heures 58 indique qu'au moins un moteur serait resté à poussée élevée après l'accident).

C'est un scénario très classique de la technologie Airbus où les systèmes sont liés par des ordinateurs qui "dialoguent" en ayant priorité sur l'homme. Avec les résultats qu'on sait en matière de niveau de sécurité, par comparaison à Boeing (voir ci-dessous au 10 novembre ou ici).

Le surnom habituel donné aux Airbus depuis 1988, notamment par les pilotes, est Rantanplan. Puisse l'accident de Toulouse ramener le constructeur à certaines réalités, lui qui hurle après chaque accident ou incident "c'est la faute des pilotes, notre avion est parfait". Scénario pitoyable auquel on assiste quotidiennement à Colmar, en ce moment, avec Bernard Ziegler devant la Cour où se jugent en appel les responsabilités du crash du Mont Sainte-Odile.

La balle est aussi dans le camp des pouvoirs publics et de l'institution judiciaire.

Update 19 novembre : Selon la revue Flight Etihad et Airbus viennent de déclarer que, en réalité, l'avion avait fini ses essais et qu'il était en train de quitter les lieux par une opération normale de roulage quand l'accident est survenu. On y arrive, on y arrive...

Update 20 novembre : Il y a du nouveau, mais il est 20 heures, alors nous en parlerons demain avec l'entrée en scène du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Une équipe d'immenses professionnels, avec, à leur tête, le célèbre Paul-Louis Arslanian. Update 21 novembre, lien direct vers cette nouvelle note. 

Voici les chiffres concernant les accidents pour les long-courriers, les Airbus A 330 et 340 et les Boeing 777. Il s'agit des avions qui intègrent les nouvelles technologies informatiques. Il faut noter que ces chiffres concernent 842 Airbus et 672 Boeing, soit, pour Boeing, 20 % de moins. Malgré cet écart, la comparaison est désastreuse pour Airbus (les chiffres pour les "petits" avions, court/moyen-courriers, c'est ici ou ci-dessous au 26 octobre).

Les évènements hors exploitation (par exemple incendie dans un hangar) et les évènements qui sont la conséquence de sabotages, détournements ou autres actes illicites sont exclus.

Accidents selon la définition de l'annexe 13 de l'OACI :

- Airbus 330/340 : 8
- Boeing B 777     : 1

Dont pertes totales :

- Airbus 330/340 : 3
- Boeing B 777     : 0

Le détail figure ci-après.

Update : voir au 10 novembre ci-dessus ou ici

Nous l'avions promis après la réaction d'Airbus à notre information du 10 août. Voici donc les chiffres concernant les accidents pour les "petits" avions, la série des A 318 à A 321, toujours appelée A 320, pour Airbus, et celle des B 737-600 à B 737-900, dénommés B 737NG (Next Generation), pour Boeing. Il s'agit des avions qui intègrent les nouvelles technologies informatiques. Il faut noter que ces chiffres concernent 3236 Airbus et 2388 Boeing, soit, pour Boeing, 26 % de moins. Malgré cet écart, la comparaison n'est pas glorieuse pour Airbus (Update : les chiffres pour les long-courriers, c'est ici ou ci-dessus au 10 novembre, et là c'est encore plus significatif).

Les évènements hors exploitation (par exemple incendie dans un hangar) et les évènements qui sont la conséquence de sabotages, détournements ou autres actes illicites sont exclus.

Accidents selon la définition de l'annexe 13 de l'OACI :

- Airbus A 320   : 22
- Boeing 737NG :   8

Dont pertes totales :

- Airbus A 320   : 13
- Boeing 737NG :   3

Le détail figure ci-après.

Le procès en appel du crash de l'Airbus A 320 au Mont Sainte-Odile, survenu le 20 janvier 1992, vient de s'ouvrir à Colmar. Il doit durer sept semaines environ. Nous y reviendrons. En attendant, nous rappelons les très surprenantes lacunes du jugement de première instance, intervenu l'année dernière, après plus de quatorze longues années d'enquête judiciaire.

Ceux qui espèrent encore la vérité risquent d'en être pour leurs frais. Airbus défend son avion et accuse les pilotes. L'administration, qui a certifié l'avion, argumente dans le même sens. L'association Echo des victimes, par la voix de son président Alvaro Rendon, ne se préoccupe plus trop de la vérité sur les causes, ni des responsabilités pénales, mais veut des sous, encore des sous. Quant aux pilotes, décédés, personne ne les défend, les syndicats de pilotes restant enfermés dans leurs tractations souterraines sur fond de guéguerre d'influence et d'intérêts personnels.

Le vice-président du service de la sécurité des vols à Airbus vient de faire des déclarations au Brésil. L'AFP indique : "M. Malinge a également souligné que le taux d'accident des Airbus A320 était cinq fois inférieur à la moyenne mondiale." (AFP du 9 août à 22 heures 22).

Les bras nous en tombent. Durant quelle période ? Quelles sont les machines prises en compte ? Si on compare les Airbus, avions de conception et de fabrication récentes, aux appareils de trente ans d'âge et plus, souvent soviétiques, exploités dans des dizaines de pays plus ou moins exotiques, il est certain que les chiffres vont être favorables à Airbus.

Mais, si on s'en tient aux avions conçus depuis une vingtaine d'années, qui intégrent les nouvelles technologies informatiques de manière très différente chez Airbus et chez Boeing, qu'en est-il ?

UPDATE 28 AOUT 2007 : à la demande d'Airbus, nous avons supprimé la suite de notre note... mais nous préparons un récapitulatif des pertes totales et des accidents (selon la définition de l'Organisation de l'aviation civile internationale) avec, dans chaque cas, la date, le lieu, la compagnie et l'immatriculation, afin d'éviter toute contestation.

UPDATE 31 OCTOBRE 2007 : Le récapitulatif est disponible, selon les types d'avions, ici et là. C'est désastreux pour Airbus.

Malheureusement pour le constructeur toulousain, si on s'en tient aux avions conçus depuis une vingtaine d'années, qui intégrent les nouvelles technologies informatiques mais de manière très différente chez Airbus et chez Boeing, la comparaison est très gênante pour Airbus, pour tous les types de machines.

Pour les chiffres, nous renvoyons aux commentaires faisant suite à notre info du 10 juillet "Boeing 787 vs Airbus : Boeing enfonce le clou".

Si Airbus se sent obligé de passer de tels messages publicitaires, manquant totalement de sérieux et relevant même de la tromperie, c'est bien parce qu'il y a un grave problème.

Sur les causes du crash de l'Airbus A 320 de la TAM au Brésil, à Sao Paulo, Airbus "nie tout problème avec l'avion" ("le croisement des données des deux boîtes noires montre qu'il n'y a pas eu de problèmes de fonctionnement avec l'A 320"), balayant d'un revers de main les interrogations sur les ordinateurs de bord et la conception de la technologie Airbus. C'est ici (en Portugais).

On vous l'a dit, l'avion toulousain est parfait. Il n'a jamais été mis en cause dans un quelconque incident ou accident. C'est toujours "la faute du pilote", même si les Airbus sont équipés, aux dires de leur constructeur, d'ordinateurs qui corrigent les erreurs des pilotes. Par comparaison, les accidents de Boeing ont des causes variées. Ceux qui prétendent que la raison de cette différence réside dans le fait que Boeing ne cache pas la vérité et corrige ses avions si nécessaire, mais qu'Airbus... Oups, on allait dire "tente de cacher des défauts rédhibitoires et persiste dans son erreur avec toutotomatik" mais on vient de voir ceci et ça nous refroidit. On tient à notre tranquillité. Circulez, il n'y a rien à voir.

Il n'y a rien à voir, c'est aussi l'avis du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), dont le chef, Paul-Louis Arslanian, s'est illustré dans les enquêtes administratives sur les crashs de Habsheim et du Mont Sainte-Odile (et il a récemment engagé un procès en diffamation contre... oui, oui, contre l'expatrié du lien précédent !). Le BEA et Paul-Louis Arslanian n'ont jamais décelé le moindre problème dans la conception des Airbus et ils ont décidé de dire qu'ils ne diront plus rien. Sauf mettre en avant la désorientation de l'opinion publique et la douleur des familles des victimes pour dénoncer ceux qui parlent. Ils se sont même fendus d'un communiqué à ce sujet.

Une formule nous vient à l'esprit : droit dans le mur.

Le récent crash de l'Airbus de la TAM au Brésil aurait pour origine une "erreur" des pilotes dans la maniement des manettes de poussée des moteurs et l'interprétation qui en a été faite par les ordinateurs de bord et ce, en situation dégradée (un inverseur de poussée inopérant). Bref, les médias l'ont annoncé : c'est la faute du pilote ! Comme toujours avec Airbus. Faut-il en rester là en attendant les suivants, au moment où Airbus met en ligne son A 380 ?

A la suite du crash de la TAM au Brésil, Airbus vient de donner une consigne : "Sur la base de la première analyse du DFDR [enregistreur de paramètres], et en accord avec les autorités brésiliennes d'investigation, Airbus rappelle à tous les opérateurs de se conformer strictement à la procédure suivante : pendant l'arrondi, à la réduction de puissance, TOUS les leviers de puissance doivent être dans le cran ralenti" (cf. par exemple Flight).
 
Il se murmure que l'accident de la TAM rappelle étrangement un précédent aux Philippines avec, comme au Brésil, un inverseur en panne. L'avion a été mis à la casse, mais il n'y avait pas eu de morts ni de blessés dans l'avion. On a conclu à une erreur des pilotes qui n'ont pas su gérer les systèmes de puissance des moteurs et qui n'ont pas compris. Et on n'a rien changé.
 
En y regardant de plus près, on voit que ce sont les spécificités et la complexité des Airbus qui ont posé problème. Avec vingt ans de recul, Boeing persiste ostensiblement à refuser de suivre Airbus sur la conception des systèmes de puissance des moteurs (comme sur celle des commandes de vol et d'autres systèmes). On les comprend quand on voit le nombre d'accidents et incidents qui sont la conséquence de ce qu'il faut bien appeler un défaut de conception.
 
Donc, au Brésil, ça sera certainement la faute des pilotes (qui ne risquent pas de contester, ils sont morts, ça arrange tout le monde). Et on ne changera rien. Sans se poser de questions sur l'usine à gaz qu'est un Airbus pour les équipages, souvent sous-qualifiés parce que, comme aime à le prétendre Bernard Ziegler, concepteur de cette technologie, "ma concierge peut piloter un Airbus" (voir notre dernière info du 22 juillet ci-dessous ou ici).
 
Et sans se poser de questions sur la disparition de Douglas, premier constructeur civil d'après-guerre avec des avions légendaires, à la suite des défauts de conception du DC 10 et des petits mensonges pour cacher tout cela (voir nos infos des 8 et 10 juillet ci-dessous ou ici).

Au moment où survient la catastrophe de l'Airbus A 320 de la TAM au Brésil, des éléments techniques sont disponibles sur le crash de l'Airbus A 320 d'Armavia, à Sotchi, l'année dernière. Un simple constat factuel est intéressant. Voici un extrait du rapport avec quelques observations, en particulier sur le non couplage des mini-manches de pilotage.

Avec son 777 et son futur 787, Boeing revendique ouvertement son refus persistant de suivre Airbus et sa technologie, notamment pour ce qui concerne les commandes de vol (voir nos deux dernières infos des 8 et 10 juillet ci-dessous ou ici). Faut-il s'en étonner ?

Airbus a-t-il fait fausse route ?

Au cours de la cérémonie du "roll out" du Boeing 787, avant-hier, le responsable de ce programme a déclaré "Nous avons cherché à mettre tout ce qui était possible à la disposition des pilotes", "Le cockpit a été conçu autour des pilotes". Une conception à l'opposé de celle des Airbus, ce qui peut être constaté par tout un chacun à la seule observation de photographies du cockpit, pour les manches de pilotage par exemple. Et, sans être technicien, on peut se faire expliquer en quelques phrases et comprendre les différences fondamentales de conception.

Quand on sait les pépins d'exploitation dont est responsable la technologie Airbus du "toutotomatik", avec ses ordinateurs prioritaires sur les pilotes... Quand on sait ce qui a été mis en œuvre pour ne pas parler des choses qui fâchent à ce sujet... Quand on sait l'énergie que certains continuent à dépenser pour étouffer des vérités qui dérangent...

Avez-vous remarqué que ce sont les ordinateurs qui pilotent les Airbus, mais qu'à chaque crash le constructeur hurle que c'est la faute des pilotes ? Les Boeing conçus depuis la même époque volent avec beaucoup moins de problèmes.

Nous avons évoqué avant-hier les circonstances de la disparition de Douglas, le premier constructeur d'avions civils d'après-guerre (voir notre info du 8 juillet ci-dessous ou ici). Mais nous avons oublié de rappeler que les "beaux restes" de Douglas, notamment en matière de capacité de production, sont finalement tombés dans les mains de Boeing... qui envisage actuellement une seconde chaîne pour son 787.

Airbus a vraiment du souci à se faire. EADS aussi.

Update 6 septembre 2008 :

On peut se souvenir de ce que disait Boeing sur la technologie Airbus, il y a près de quatorze ans, pour lancer son 777, par exemple dans Le Figaro du 30 12 94 ou, encore plus fort, dans Le Figaro du 06 01 95.

Avec, maintenant, le résultat.

On lira aussi avec intérêt un livre paru en mars 1977 chez Grasset et Fasquelle, en se souvenant que Douglas, le plus grand constructeur civil d'après-guerre, a fini "mangé" par Boeing : DESTINATION DESASTRE. Tout un programme...

Boeing présente aujourd'hui son dernier né, le 787. Un "roll-out" en grande pompe. Airbus et EADS devraient s'interroger sur leurs choix technologiques et leur stratégie. Les investisseurs aussi. Quelques constatations et explications.

La justice française fait parler d'elle aujourd'hui avec l'affaire Outreau et le Juge Fabrice Burgaud. Le Conseil supérieur de la magistrature (CSM) est mis en cause parce qu'il a chargé un magistrat, Jean-Paul Valat, d'une mission secrète, dénoncée comme illégale par les avocats de Fabrice Burgaud.

Jean-Paul Valat, ce nom nous disait quelque chose. Une petite consultation de l'Internet nous a amenés à cet article de presse où il est question de ce juge, de raison d'Etat et de Norbert Jacquet, le pilote qui en sait trop sur les défauts des Airbus (désolé de parler encore de lui, mais l'actualité ne se commande pas).

Il s'agit bien du même Jean-Paul Valat, qui avait déjà été chargé d'une mission discrète et illégale, faire taire le pilote par l'enfermement en prison, puis dans un centre d'Etat où les conditions de vie répondent à la définition de la torture. Plus de détails.

Rappelons que le CSM est informé de l'affaire Norbert Jacquet. Il en est de même de la Chancellerie.

Le parquet a pris ses réquisitions hier. Jean-Charles Corbet, ex-PDG d'Air Lib, se voit menacé de deux ans fermes et deux avec sursis, une forte amende, des interdictions, des restitutions...

Ses commanditaires, qui ont donné Air Lib pour un Franc au pilote syndicaliste, sans rupture de son contrat de pilote avec Air France, sont déjà oubliés. Les liens avec la faillite de Swissair, qui vient d'être jugée en Suisse ? C'est quoi Swissair ? Circulez, il n'y a rien à voir (les premiers épisodes se trouvent à la page d'accueil, à partir du 4 juin, ci-dessous ou ici).

Au risque de paraître lourds (mais l'attitude de certains pouvoirs à l'égard des pilotes, surtout s'ils ont une activité syndicale, commence à nous peser elle aussi lourdement), nous rappelons qu'un autre ex-pilote syndicaliste, Norbert Jacquet, attend toujours une réponse à sa lettre à François Fillon. A un moment où on parle beaucoup d'Airbus.

Le nouveau président de la République a montré son attachement à Airbus. Les médias ont parlé d'un dossier prioritaire, d'un symbole.

Dans ce contexe, le Premier ministre François Fillon inaugure demain 18 juin, au Bourget, le 47ème salon de l'aéronautique et de l'espace. Une excellente occasion pour nous de rappeler le sort réservé à ce pilote de ligne, Norbert Jacquet, durement sanctionné pour avoir déplu à Airbus et dont la situation commence à être connue hors de France. Norbert Jacquet obtiendra-t-il une réponse à sa lettre à François Fillon ?

Demain, suite du procès de l'ex-PDG d'Air Lib, Jean-Charles Corbet. Nous continuerons à livrer quelques aspects cachés du procès... ainsi que ses liens avec le procès Swissair et ce qu'on en pense en Suisse et en Belgique (les premiers épisodes se trouvent à la page d'accueil, à partir du 4 juin, ci-dessous ou ici). 

On apprend que Jean-Cyril Spinetta, PDG d'Air France-KLM est mis en examen pour diffamation non publique en raison de déclarations dans une publication interne à Air France.

Quelques esprits chagrins y voient une opération de diversion ayant pour objet de faire croire que la justice française serait très indépendante, très courageuse et très sourcilleuse, au point qu'elle s'attaque à Jean-Cyril Spinetta, PDG d'Air France-KLM, même pour une affaire assez secondaire. On ne peut leur donner tort. Dans d'autres dossiers aéronautiques, plus importants, cette même justice est beaucoup moins regardante. Par exemple dans l'affaire Swissair-Air Lib-Corbet. On peut en juger à la lecture de ces quelques informations concernant Jean-Charles Corbet dans le procès Air Lib actuellement à l'audience au tribunal de Paris, qui permettent de constater qu'à l'étranger on manifeste un certain étonnement. 

Coïncidence aéro-judiciaire, Jean-Charles Corbet, l'ex-pilote syndicaliste-PDG d'Air Lib, et un autre ex-pilote syndicaliste qu'on ne présente plus dans les milieux de l'aéronautique, Norbert Jacquet, vont peut-être se rencontrer lundi prochain, 11 juin, au palais de justice de Paris. Pour le second, cela semble toutefois moins grave que pour l'ex-PDG d'Air Lib. Il est en effet poursuivi pour avoir "outragé" l'institution judiciaire et avoir exercé des pressions inadmissibles sur des avocats... parce qu'il réclamait justice (articles 434-24 et 434-8 du code pénal). Pour Jean-Charles, c'est devant la 12ème chambre à partir de 10 heures. Pour Norbert, c'est la 23-II à partir de 13 heures 30.

Autre coïncidence, Norbert Jacquet avait demandé l'audition comme témoin de Jean-Charles Corbet et de quelques autres protagonistes des dessous pas clairs de l'aviation française. Etaient conviés à donner leur avis, entre autres, Michel Asseline, Jean-Cyril Spinetta, Pierre-Henri Gourgeon (N° 2 d'Air France, ex-directeur général de l'aviation civile et ex-conseiller du ministre des Transports), Gilbert Rovetto (pilote, directeur à Air France et ex-conseiller du ministre des Transports) et quelques autres, notamment des membres du conseil de l'ordre des avocats. Ces auditions semblaient justifiées (voir notre info du 4 juin ci-dessous ou ici) Le tribunal a toujours refusé l'audition d'un quelconque témoin, même celle d'un journaliste qui s'était présenté spontanément à l'audience (le tribunal a renvoyé en indiquant qu'aucun témoin ne sera entendu !).

Le Figaro s'étonnait de l'absence d'audition de certains protagonistes dans le procès Air Lib (voir notre info du 5 juin ci-dessous ou ici). La justice française refuserait-elle de voir des vérités qui dérangent ?

Dans deux articles, Libération charge allègrement Jean-Charles Corbet et met hors de cause certains protagonistes, notamment Jean-Claude Gayssot et le gouvernement Jospin. Ils ne sont pas très curieux à Libération. Comment un simple pilote syndicaliste a-t-il pu se retrouver à la tête de ce qui allait devenir Air Lib,  avec un investissement d'un Franc et sans rompre son contrat avec Air France, ce qu'il a reconnu à l'audience ? Quelle était cette mission de service commandé que Jean Charles Corbet a toujours revendiquée (voir notre info du 4 juin ci-dessous ou ici) ?

Et, quand Libération parle d'argent versé à un "cabinet d'avocats suisse", on s'étonne. C'est l'avocat Yves Leonzi qui est poursuivi. Cet avocat est inscrit au barreau de Paris (numéro de toque L0307, serment prêté le 17 décembre 1980).

On s'interroge toujours sur le rôle de cet avocat et sur l'avis du conseil de l'ordre à son sujet (voir notre info du 5 juin ci-dessous ou ici).

Aujourd'hui, Le Figaro conclut ainsi un article "Corbet sera encore interrogé aujourd'hui. Curieusement, Jean-Claude Gayssot, l'ancien ministre des Transports, et Jean-Cyril Spinetta, le patron d'Air France, qui connaissent tous les deux bien des dessous de l'affaire, n'ont pas été invités à témoigner."

Rappelons que Jean-Cyril Spinetta fut directeur de cabinet d'un ministre des Transports socialiste, puis PDG d'Air Inter, puis conseiller du président Mitterrand, préfet chargé d'une mission de service public relevant du gouvernement, avant d'arriver à la tête d'Air France. La justice française va-t-elle chercher à en savoir plus sur les dessous évoqués par Le Figaro ? Jean-Charles Corbet sera-t-il interrogé à ce sujet ? Quel a été le véritable usage de l'argent évaporé ?

Pourquoi l'avocat Yves Leonzi est-il poursuivi et qu'a-t-il fait des sommes perçues ? Qu'en pense le conseil de l'ordre des avocats du barreau de Paris, parfois (mais pas toujours) très sourcilleux sur les règles déontologiques ? A-t-il seulement demandé des explications à Yves Leonzi en vue d'une procédure disciplinaire ?

On entre aujourd'hui dans le vif du sujet comme l'indique le président de la 12ème chambre du tribunal correctionnel de Paris, Dominique Pauthe, à l'occasion du procès de Jean-Charles Corbet, ancien PDG d'Air Lib et ancien pilote syndicaliste à Air France.

Corbet ne s'est jamais privé de déclarer qu'il avait bénéficié d'appuis du gouvernement Jospin et qu'il était investi d'une mission de "service commandé". On en apprend un peu plus à la lecture de la presse du jour, notamment Le Figaro, sur les interventions du politique dans la mise en place de Jean-Charles Corbet aux commandes de ce qui allait devenir Air Lib. On pourra noter, pour la petite histoire, que le nouveau PDG s'est empressé d'embaucher à un haut poste Michel Asseline, le pilote de l'Airbus accidenté à Habsheim, déclaré principal responsable du crash. Dans le même temps, un autre pilote syndicaliste croupissait dans des culs-de-basse-fosse pour avoir déplu à Airbus.

Tout ces évènements n'ont évidemment aucun lien entre eux, mais une question nous taraude quand même. Jean-Charles prévoyait-il la distribution gratuite de bananes aux passagers d'Air Lib ? 

Dans notre information du 15 novembre dernier nous nous interrogions à propos du site Web Eurocockpit / Radiocockpit ("le contre-pouvoir qu'il vous faut") qui avait présenté de manière partielle et partiale des extraits du jugement sur le crash de l'Airbus au Mont Sainte-Odile. Nous découvrons maintenant... comment dire ? Nous n'osons pas !

Le mieux est d'aller voir, documents confidentiels à l'appui, comment ces gens-là on agi avec ce pilote qu'on ne présente plus dans les milieux aéronautiques.

On commence à trouver des informations à l'étranger sur ce pilote courageux qui se bat en France pour tenter de briser la loi du silence. Par exemple sur un site international de professionnels (1). Cette information est reprise dans divers pays et se propage. Nous tenions à en faire état. Ce pilote, Norbert Jacquet, mérite autre chose que le mépris dont il est souvent l'objet en France. Nous avons décidé de participer, nous aussi, à l'internationalisation de son affaire.

(1) PPRuNe (traduction dans la suite)

Extrait d'une dépêche Reuters :

"J'ai interjeté appel contre tous les prévenus, ...", a déclaré mardi le procureur de la République Pascal Schultz...
...
Le procureur de Colmar n'a pas caché que sa décision, prise après une réflexion à laquelle ont été associés "les magistrats d'audience, de la cour d'appel et de la chancellerie", avait été "difficile à prendre" en raison des coûts et des problèmes d'organisation...

Manière feutrée, propre à nos magistrats, de dire que la décision a été prise à la chancellerie et qu'à Colmar ils ont exécuté. Et les coûts n'ont certainement pas été seuls à avoir été pesés, sachant ce que recèlent certaines zones d'ombre...

Le parquet près le tribunal semble ne pas avoir interjeté appel dans le délai de dix jours. Le procureur général, Bernard Legras, dispose, lui, de deux mois. Selon nos informations, il serait saisi de notre analyse du jugement.

Hier, des parties civiles ont interjeté appel au civil. Elles ont demandé au parquet d'agir de même au pénal (Reuters, Nouvel Obs) (le droit d'appel au pénal est réservé au parquet et aux prévenus et n'est pas reconnu aux parties civiles).

Auraient-elles lu notre information du 11 novembre ?

A notre connaissance, on ne trouve nulle part ailleurs une analyse équivalente et une telle remise en cause du jugement, à l'exception de références à notre travail dans des forums spécialisés. Même ceux qui, dans le milieu aéronautique, se présentent comme un contre-pouvoir indispensable, se sont satisfaits du jugement. Ils en ont fait, s'agissant des causes principales du crash, une présentation partielle et partiale, orientée dans un sens franchement défavorable aux pilotes décédés, au plus grand profit, même s'ils sont égratignés, des "puissants" : Airbus, administration de l'aviation civile, direction d'Air France...

Une lecture critique du jugement (disponible ici en pdf) rendu le 7 novembre par le tribunal de Colmar dans l'affaire du crash de l'Airbus A 320 au Mont Sainte-Odile réserve quelques surprises. Incohérences, contradictions, contre-vérités grossières, oublis surprenants... Nous relevons quelques exemples.

La décision était prévisible. Finalement, le tribunal de Colmar ne s'est pas prononcé au pénal. Aucun coupable. Tous les prévenus ont été relaxés.

A suivre...

Le tribunal de Colmar doit rendre sa décision demain sur le crash de l'Airbus A 320 au Mont Sainte-Odile en janvier 1992.

Le Nouvel Obs revient sur les deux mois d'audience du procès qui n'ont, finalement, rien apporté.

Quels éléments vont être retenus par les juges pour fonder leur décision ? Celle-ci sera, en tout état de cause, hautement critiquable.

Pressions et menaces sur des pilotes, maintenance négligée, contrôles quasi inexistants, détournements de fonds, affairistes à la tête de certaines  compagnies : les auteurs ont enquêté pendant un an pour mettre au jour cette réalité du transport aérien et pointer du doigt la chaîne des responsabilités. Grâce aux contacts qu’ils ont pu nouer à l’intérieur même des compagnies, ils révèlent, documents confidentiels et témoignages inédits à l’appui, des faits de mise en danger de la vie d’autrui. Parfois sans le savoir, les passagers échappent de justesse à l’accident. Et lorsqu’il se produit, la quête de vérité de leurs familles se heurte à de puissantes réalités économiques.
Le crash du Concorde de juillet 2000, lui, avait été prévu par le Conseil de Sécurité américain des Transports. Au même moment, la compagnie AOM était pillée de ses actifs avec des méthodes douteuses. Quant à ceux qui décident de rompre la loi du silence, leur vie est brisée, comme ce pilote d’Air France devenu clochard après avoir fait des révélations sur les accidents des Airbus. Les auteurs ont aussi mis au jour d’inquiétantes dérives à Air France, l’ex compagnie nationale. Enfin, ils ont pu constater, depuis un cockpit, les carences incroyables des systèmes de contrôle. Comme ils l’avaient annoncé un an avant « l’été pourri » de 2005, les crashs vont continuer. Pourtant, ces accidents n’ont rien d’une fatalité…
                  
François Nénin est journaliste, ancien  chef de rubriques « Transports et Tourisme » à 60 Millions de Consommateurs.
Henri Marnet-Cornus, président de l’association de sécurité aérienne  Safety First, est un ancien commandant de bord d’Air Lib. Il présente à la fin de l'ouvrage un chapitre consacré à son "retour d'expérience".