Airbus, un mensonge d'Etat

je suis très préoccupés pour les familles des disparus, car la vie d 'une personne ne peu être compenser par un chèque quelqu'en le montant, car si les erreurs humaines doivent être corriger par la vie des multitudes innocents qui n'ont fait que payer un billet , c est tragique ( c est le billet de la mort) les compagnies y compris air France doivent revoir vraiment revoir leur flots car un avion embarque des vies, pas des chèques. je suis un auto-didact qui est très pationnés de tout ce qui est aéronautique. qui vous parle de la rigueur car chaque vole a ses risques, une contre expertises ne ferait du mal aux constructeurs de vérifier les réparations faites par les mécaniciens des compagnies, et une attestations des dit constructeurs ne feras que d'engager un peu la responsabilités des compagnies.

Écrit par : moud 69 | 23 juin 2009

Bonjour,
Juste une petite précision : quand vous dites qu'Air France n'a connu aucun problème avec les Boeing.

Il y a quand même celui du 747 à l'atterrissage à Tahiti, en septembre 93.

Sans victimes heureusement grâce au sang-froid de l'équipage et aussi à la chance parce que l'appareil s'est immobilisé dans l'eau dans une zone peu profonde. Quelques mètres plus loin, les fonds étaient bien plus importants.

Ce "problème" n'est donc pas à rajouter à la liste des catastrophes, puisque la fin n'a pas été aussi dramatique qu'elle aurait pu l'être, mais cela aurait bien pu être le cas.

Si je me souviens bien, cet atterrissage manqué avait été provoqué par une dissymétrie dans l'inversion de poussée qui avait surpris les pilotes juste après le toucher des roues, et qui avait dévié l'avion vers la droite d'où sortie de piste et plongeon dans le lagon.

Cette remarque n'a pas pour but de contredire ce que vous précisez dans votre article. Je voulais juste réparer ce petit oubli dans un soucis d'objectivité.

Cordialement,


REPONSE DES ADMINISTRATEURS. Si on devait ajouter les incidents comparables à celui du 747 de Tahiti et qui concernent les Airbus, à Air France... notre démonstration en serait encore renforcée !

Écrit par : Jean-Yves | 26 juin 2009

Bonjour,
pour apporter un (petit) peu d'eau au moulin :
en ce qui concerne les tubes Pitot, il y a en effet un probleme au sens ou Air France etait parfaitement au courant de leurs possibles defaillances et ont traine la pate pour les faire remplacer, par pur souci d'economie. Malheureusement, des cas semblables sont legion dans l'entretien aeronautique. La majeure partie reste sans consequence...jusqu'a un certain point.
On peut toutefois s'etonner de l'extreme rapidite avec laquelle AF a procede au remplacement des dits tubes sur sa flotte A330/340 apres le crash, tout en ayant affirme a de maintes reprises que ces elements n'etaient pas mis en cause. La peur du scandale ?
Force est de constater qu'en France nous sommes les champions pour attendre d'etre au pied du mur avant de prendre des mesures (Tunnel du Mont Blanc...tout le monde savait, mais tant que ca marchait on a laisse faire...).
Cependant, bien qu'etant la plupart du temps en accord avec "les administrateurs", je vais quelque peu nuancer mes propos avec un dose de realisme froid et bassement materiel : il est malheureusement fini, l'age d'or de la maintenance aeronautique ou l'avion restait enferme au hangar au milieu de 5000 ouvriers travaillant dessus jusqu'a la fin de la revision complete (en plus c'etait un bien joli spectacle ;-). Aujourd'hui, ce sont surtout les banques qui decident : les avions sont desosses, chaque morceau etant envoye a un obscur sous-traitant dans un pays inconnu pour proceder a la refection. Boeing, bien qu'ayant les moyen de tout coordonner sur le territoire americain n'est pas epargne par ce phenomene.
Autre fait inquietant : Le BEA a egalement mis en evidence un defaut de conception des ADIRU, de marque Northrop Grumman, et equipant aussi bien les A330/A340 que les B777...Il n'y a pas plethore de fournisseurs.
Plus qu'une accusation (certes fondee) a l'encontre d'AF/Airbus, ce nouveau crash repose le probleme qui etait au coeur-meme du combat de Norbert Jacquet : apres les equipages a 2 (pour economiser un salaire), jusqu'ou depossedera-t-on encore le pilote du controle de l'appareil au profit de l'informatique et de ses pretendus avantages financiers ?


REPONSE DES ADMINISTRATEURS. Merci pour ces précisons. Juste une remarque. Il y a des différences essentielles entre Airbus et Boeing, notamment pour ce qui concerne les commandes de vol. Un problème à la suite d'une erreur de mesure ou ayant une autre origine (bug) aura moins de conséquences sur un Boeing. Sur un Airbus, tous les systèmes sont atteints, même les commandes de vol, dont les ordinateurs ont priorité sur le pilote. Une comparaison avec des freins de voiture. Vous conduisez votre voiture par beau temps sur autoroute, à 130, avec une marge de sécurité adaptée et, à un moment, vous devez freiner parce que le flot de véhicules ralentit... une sonde mesure par erreur une température négative, ce qui intervient sur le freinage, parce que les ordinateurs estiment qu'il y du verglas. Sur les voitures B, ce sera un dur dans la pédale, mais qui peut être surpassé. Sur les voitures A c'est l'ordinateur qui a raison, même s'il se trompe, et limite le freinage, sans que le conducteurs n'y puisse rien changer, parce que l'ordinateur considère que c'est le conducteur qui se trompe. Et c'est l'accident. Autre comparaison. Vous roulez sur une route de campagne, vous braquez les roues pour prendre un virage. L'ordinateur, à la suite d'une erreur de mesure de position, se croit sur l'autoroute. Il intervient pour s'opposer au braquage au delà d'une certaine valeur, considérant que sur l'autoroute il ne faut pas braquer à ce point. Sur les voitures B, c'est un dur dans le volant, mais qui peut être surpassé par le conducteur. Sur les voiture A l'ordinateur dit NIET et le conducteur a beau tourner le volant à fond... les roues restent en ligne droite ou avec un braquage limité, insuffisant pour prendre le virage. Et c'est l'accident. Une autre remarque. Il ne semble pas que Norbert se soit prononcé sur la composition d'équipage à deux ou à trois. Le problème n'est pas là. La voiture sans freins ou avec une direction qui joue à Rantanplan, que ce soit à un, à deux, à trois, à quatre... même à dix accrochés au volant, cela ne changera rien. Cela ne fera qu'alourdir l'hécatombe.

LE PREMIER JUILLET 2009 : Nous fermons, en l'absence d'évènements nouveaux, tous les commentaires. Tout a été dit et redit sur tous les sujets abordés. Même la messe.

LE 12 FEVRIER 2012 : Les commentaires sont réouverts

Écrit par : Jerome | 29 juin 2009

Bonjour,
En ce qui concerne le 747/400 de Tahiti, il ne faudrait tout de même pas réecrire l'"Histoire"!
Une approche semi-directe avec auto manettes avait été préparée et programmée. Elle prenait fin à 1500 pieds.
En fin de descente la décision de faire une approche manuelle directe avec auto manattes était prise, sans que le changement de procédure n'ait été programmée.
A 1500 pieds en descente sur le glide, l'auto manette a commencé tout naturellement à remettre les gaz pour stabiliser l'avion a cette altitude programmée. Le co-pilote qui effectuait l'atterrissage a donc senti cette tendance des automanettes toujours en automatique et durant toute l'approche a retenu manuellement ces quatre manettes.
Au moment du toucher, il faut nécessairement lâcher les manettes principales pour attraper les leviers de reverse situés sur ces manettes. Malheureusement il n'a attrappé que trois des manettes sur quatre et la quatrieme, le moteur 1, est tout simplement parti pleine poussée! Dans ces conditions, avec trois moteurs en reverse et un quatrième en pleine poussée il devenait difficile d'assurer la trajectoire!
Faut il préciser que du temps ou les équipages comportaient un Officier mécanicien navigant professionnel, ce dernier surveillait que les quatre manettes étaient bien sur plein ralenti a l'impact puis annoncait à haute voix que les voyants des quatre reverses étaient bien allumés ce qui autorisait le pilote aux commandes de tirer en arrière les leviers de reverse, évitant ainsi ce genre de mésaventure.
Enfin, pour parfaire cette aventure, il faut savoir que le train avant arraché en quittant la piste a tout simplement emporté avec lui dans la soute avant, la batterie de secours..... empêchant ainsi la mise sur arrêt des moteurs! Vive le modernisme ! Toujours autrefois, de bons petits câbles métalliques allaient jusque sur les moteurs et le pilote en placant le levier sur arrêt avait toutes les chances d'arrêter ses moteurs! Mais la nature fait bien les choses, les moteurs 2,3 et 4 étant sous les eaux bleues du Pacifique n'ont pas résisté a l'envie de se mettre au repos. Le 4, quant à lui, qui n'avait pas son maillot de bain et surnageait la flotte, avec son auto manette toujours réglée pour 1500 pieds, est resté "plein pôt" et son arrêt n'a été posssible que grâce a l'intervention des pompiers qui l'ont tout simplement........ rempli d'eau!,

Faut il préciser

Écrit par : J.C.PITRA | 12 juin 2012