Airbus, un mensonge d'Etat

*  *  *  *  *  * 

Il est de plus en plus question des demandes de sauvetage de Latécoère par l'Etat. C'est l'occasion d'un petit rappel de l'histoire de l'aviation.

Latécoère était un des plus importants constructeurs civils dans les années trente et le plus prestigieux. Persuadé que l'hydravion représentait le futur du transport longue distance ("il vaut mieux faire un atterrissage de fortune avec un hydravion qu'un amerrissage avec un avion terrestre", c'est ce qu'on trouvait à satiété dans la presse de l'époque) il a développé, comme les autres constructeurs en France et dans le monde, des hydravions de plus en plus gros. En France, les industriels ont imposé leurs vues aux pouvoirs publics et aux médias, contre l'avis d'une poignée de pilotes "récalcitrants" soutenant René Couzinet, concepteur et constructeur de la série des Arc-en-ciel, partisans de l'avion terrestre pour des raisons... qui se révéleront exactes à 100% (vitesse, légèreté, expérience dans la gestion des pannes, notamment les pannes moteur, avec le principe, nouveau, de "l'excédent de puissance"...). Le premier vol d'un Arc-en-ciel, trimoteur terrestre "à roulettes" de 10 tonnes et 27 mètres d'envergure, à ailes basses cantilever, ce qui est devenu le standard, a eu lieu en mai 1928. La première traversée de l'Atlantique Sud avec un Arc-en-ciel est intervenue en janvier 1933, avec Jean Mermoz aux commandes. Avec des années d'avance sur tous, en France et dans le reste du monde.

La guerre n'a rien changé en France, à la différence des autres pays, où on avait compris et où, avant même la guerre, on avait lancé des programmes de long-courriers transatlantiques terrestres (en Allemagne avec le Focke-Wulf 200 et aux USA). En France, après-guerre, Latécoère se targuait encore de fabriquer les plus gros hydravions du monde et de battre la plupart des records. "Les hydravions de tous les records" (ce qui était vrai... dans la catégorie "hydravions", bien sûr). Malgré des achats d'hydravions par Air France, peut-être un peu décidés en haut lieu, ce sont, comme on sait, les avions terrestres qui l'ont emporté, par KO, dès la fin de la guerre, avec le Douglas DC4/DC6 (avion militaire à l'origine et qui avait bénéficié d'un développement et d'une production militaires) et surtout le Lockheed Constellation, le plus gros succès, (conçu dès avant-guerre pour un usage exclusivement civil, mais qui connut une utilisation militaire en raison de la guerre). Boeing arrivait assez loin derrière, ayant choisi les deux voies (le réseau Pacifique a justifié pendant quelque temps l'utilisation des hydravions, notamment en raison de la rusticité des infrastructures). L'Allemagne, après la guerre, avait interdiction de construire des avions, tant civils que militaires, à l'exception de petits modèles d'avions civils à vocation touristique.

Air France a fait voler quelques Laté après-guerre (Laté 631), non sans déboires, puis s'en est débarassés. La légendaire société Latécoère est brutalement tombée en quasi-faillite, devenant un obscur sous-traitant quelque peu cantonné à la construction des éléments de galleys (les "cuisines") et de chariots de service, avant de connaître un nouveau développement comme sous-traitant d'Airbus.

Le SE 2010 Armagnac ne constitue même pas une exception à ce qui précède. Son arrivée fut bien trop tardive (premier service commercial en 1952). Air France avait purement et simplement annulé, avant la livraison du premier appareil, sa commande de quinze exemplaires (ce qui n'était pas rien à l'époque, surtout pour le plus gros avion terrestre, plus lourd et plus grand que les DC4/DC6, puis DC7, et que tous les types de Constellation). TAI a exploité l'Armagnac pendant huit mois (quatre exemplaires) avant de jeter l'éponge en raison du manque de rentabilité. Huit appareils furent construits au total. Un fut détruit. Sept furent exploités, après modification des aménagements, entre la métropole et l'Indochine en guerre, pour les besoins militaires, par une société créée à ce seul effet, la SAGETA, à la fin 1953.

En 1962 a été lancé le Concorde, qui a brûlé les étapes pour rattraper le retard. En France, on avait loupé le coche des long-courriers par obstination technocratique. Au Royaume-Uni ce n'avait pa été mieux, avec le premier avion civil à réaction, le Comet, qui est devenu au début des années cinquante l'exemple de l'échec par persévérance dans l'erreur technique. La France s'est donc associée aux Britanniques pour combler le retard en brûlant les étapes et en passant directement au supersonique, l'avenir. On sait l'échec commercial que fut ce programme, doublé d'un gouffre financier. On ne trouve plus aucun projet de supersonique dans les cartons.

La France, seule ou en coopération, n'a plus construit d'avions long-courriers jusqu'à l'Airbus A340, mis en service en 1993. On peut dire qu'elle n'en a jamais construit jusqu'en 1993, sauf à titre expérimental et en dépensant inutilement des fortunes, avec huit Armagnac et seize Concorde (ce dernier en coopération), dont douze vendus pour un Franc symbolique. Ainsi, il aurait mieux valu, en France, écouter les pilotes qui manifestaient leur préférence pour l'avion terrestre dès la fin des années vingt et le début des années trente, ce qui aurait évité le désastre dans l'impasse des hydravions et aurait permis au pays de prendre beaucoup plus tôt sa place dans ce créneau. Il avait des années d'avance à cette époque ! Mais que pèse l'avis d'une poignée de pilotes, même d'un Mermoz, dans ce pays où le centralisme des pouvoirs est excessif, où la justice est aux ordres, où une élite de décideurs cooptés et formatés fait la navette entre les directions des entreprises privées et les cabinets ministériels et où les médias sont dans les mains des avionneurs et de leurs amis des divers conseils d'administrations ou dans celles de l'Etat (ce qui vaut pour l'AFP)...

Et maintenant ? Et Airbus ? Là encore, de nombreux pilotes ont manifesté leur désaccord dès la conception de la "nouvelle technologie Airbus", que Boeing persiste ouvertement à ne pas suivre, mais qui a été imposée. Comme pour les hydravions. Mais, s'agissant d'Airbus, on a, en outre, exercé des pressions sur de nombreux pilotes. L'un d'eux a même été victime de méthodes staliniennes, bolcheviques, totalitaires : campagne nationale et internationale de discrédit et de désinformation, acharnement malgré une grève de ses collègues (!), nombreux enfermements en prison, torture en unité psychiatrique spéciale...

Et cela continue ! ET CELA CONTINUE malgré Internet et la circulation de l'information que ce moyen permet !

Il faut le répèter, ceux qui ont de l'EADS feraient bien de vendre ! Et, pour ceux qui n'auraient pas encore compris, un petit supplément...

Les Américains avaient attaqué Concorde de front. Il en fut de même avec les premiers Airbus (A300). Pourquoi ont-ils laissé la "nouvelle technologie Airbus" se développer sans réagir ? Par moment, il lui ont presque déroulé le tapis rouge. Cette technologie est entrée en service avec le 320, en 1988. Boeing, pour concevoir son avion suivant, le 777 mis en service en 1994, a fait voler en ligne sur A320 plusieurs de ses pilotes d'essai. Avant de choisir... de ne pas suivre Airbus. Il en est de même avec le futur B787. Mais il est vrai que je suis fou et que je raconte n'importe quoi. Alors, il faut conclure que chez Boeing, qui travaille depuis toujours en coopération avec la NASA dans ces domaines, ils sont tous aussi fous que moi !

Je le dis sans ambages : Français conformistes et soumis, braillant "Heil Airbus" parce que ce constructeur fait des avions comme d'autres ont hurlé "Heil Hitler" parce que ce dictateur faisait les autoroutes et la Volkswagen, Français ignorants des choses essentielles de l'aviation, continuez à vous enfoncer dans votre erreur. Je ne fais plus partie de votre monde. Mais, hors de France, on saura ce qu'il en est. Et ce ne sera pas glorieux pour Airbus/EADS, avec les conséquences qu'on imagine. Dans quelques années, l'industrie aéronautique française aura disparu ou sera limitée à une petite sous-traitance. On en parle déjà dans le cadre d'un futur échange avec le nucléaire allemand. La construction aéronautique française serait donnée aux Allemands en échange de la récupération du nucléaire allemand par la France. Cherchez l'erreur !

Norbert Jacquet

* * * * * *

Update 18 août 2008. Nous ajoutons...

On peut se souvenir de ce que disait Boeing sur la technologie Airbus, il y a près de quatorze ans, pour lancer son 777, par exemple dans Le Figaro du 30 12 94 ou, encore plus fort, dans Air et Cosmos / Aviation International du 06 01 95.

Avec, maintenant, le résultat.

On lira aussi avec intérêt un livre paru en mars 1977 chez Grasset et Fasquelle, en se souvenant que Douglas, le plus grand constructeur civil d'après-guerre, a fini "mangé" par Boeing : DESTINATION DESASTRE. Tout un programme...

Update 20 septembre 2008. Norbert Jacquet a mis des archives en ligne. Des preuves irréfutables. Sur les falsifications. Sur la soumission de la justice (en particulier un arrêt de la Cour de Cassation !). C'est abject. C'est ici (félicitons Norbert : n'importe qui, à sa place, aurait sorti un fusil pour "tirer dans le tas").

Update 4 décembre 2008. Le délire continue. Pour la justice c'est ici. Pour l'Agence France-presse c'est là. Nous, on s'arrache les cheveux. Mais nous ne pouvons pas faire plus, ni mieux.

Update 2 mai 2009. Nous revenons quand même sur le sujet, avec ce qui pourrait bien être un bilan. Fin janvier 2009, le gouvernement français a annoncé le déblocage de cinq milliards d'euros d'argent public pour aider Airbus. Fin avril, le patron d'Airbus a demandé à l'Allemagne de mettre au pot pour un montant équivalent et il a demandé la contribution du Royaume-Uni et de l'Espagne. Cela ne va pas fort pour Airbus. Ce n'est pas fini. Avec la crise, l'A380 se heurte à des reports de livraison. Les compagnies semblent moins intéressées par cet avion en raison des surcapacités actuelles. Le carnet de commandes stagne depuis longtemps. Le futur A350 nécessite encore des aides pour son développement. Quant à l'A400M... Le constructeur, pourtant roi autoproclamé de l'informatique embarquée, n'arrive pas à mettre au point les logiciels de gestion des moteurs (FADEC). Plus de deux ans de retard déjà et Airbus vient juste d'annoncer être incapable de donner une date pour le premier vol d'essai. Un moratoire a été obtenu à la demande du gouvernement français. Ne soyons pas dupes : il s'agit de demander aux pays clients -pour l'essentiel ceux qui sont impliqués dans la construction des Airbus- de faire un effort, via leur budget des armées, alimentés par... les contribuables. Contribuables, à vos poches ! Il faut remplir le tonneau des Danaïdes.

Update 5 juin 2009. Le récent désastre de l'Airbus 330 d'Air France au milieu de l'Atlantique nous oblige à revenir. Nouvelle note ici.

Update 17 février 2013. On retrouve toujours les mêmes défauts de conception à l'origine des incidents et accidents d'Airbus. Un récapitulatif des derniers évènements dans ce domaine est disponible ici. Est-il utile de persévérer sans corriger, au vu de ce qu'on peut constater ici ? La question est publiquement posée au pouvoir actuel, ici.