Crash Airbus Air France AF 447 Rio-Paris

Un peu plus de détails sur le système automatique de transmission des positions et sur les interrogations, s'agissant de la catastrophe.

Une comparaison. Des sociétés de transport routier équipent leurs véhicules d'un GPS et d'un système de communication qui transmet automatiquement la position des véhicules au siège de l'entreprise. Il en est de même à la RATP. Tout cela pour une bonne gestion des mouvements des véhicules (retards, etc). C'est aussi ce qui permet à qui veut, en se connectant au site de la RATP, de connaître l'heure de passage des deux prochains bus à la station de son choix (c 'est aussi ce qui permet, par envoi vers les abribus, de donner dans les abribus les passages estimés des prochains bus). Ceci est complètement indépendant des communications radio verbales que les conducteurs pourraient avoir avec quiconque. Entre eux, ou avec leur entreprise, ou avec la gendarmerie chargée d'organiser le trafic routier.

Avec un avion, c'est parfaitement identique. Un système, le système ACARS, transmet automatiquement les positions de l'avion au siège de la compagnie, en temps réel. Pour les besoins de la compagnie, pour la gestion de sa flotte, l'organisation des arrivées et départs (comme pour la RATP) et aussi pour les informations sur les défauts mineurs et pannes, afin de préparer la réparation avant même l'arrivée de l'avion au parking. Comme pour la RATP, c'est aussi ce qui permet à qui veut, en se connectant sur le site Air France, de connaître l'heure d'arrivée prévue de tous les vols, cette heure estimée d'arrivée étant actualisée en temps réel en fonction de l'évolution de la position de l'avion. Ceci est complètement indépendant, comme pour la RATP, des communications radio verbales que les pilotes pourraient avoir avec quiconque. Entre eux, ou avec leur entreprise, ou avec les servives du contrôle (les contrôleurs aériens) chargés d'organiser le trafic aérien. Il est vrai que dans certaines zones, et c'est le cas dans une partie de l'Atlantique-Sud, il n'y a pas d'organisation du contrôle (mais les avions communiquent entre eux sur une fréquence spécifiée et s'organisent entre eux en auto-contrôle pour éviter les rapprochements dangereux). Ces communications radio n'ont à rien à voir avec la transmission automatique, en temps réel, de la position des avions au siège de la compagnie.  

La position de la catastrophe était donc forcément connue des services d'Air France, au moment même où on a constaté qu'il y avait un gros problème, avant même d'avoir la certitude, quelques heures plus tard, que l'avion n'arriverait jamais.

On attend les explications des "officiels".

Update 5 juillet 2009. Les officiels, contraints et forcés, ont fini par lâcher le morceau dans le rapport publié par le BEA le 2 juillet. Le système ACARS a passé un message de position une minute après le premier des messages de panne et trois minute avant le dernier. Sachant la direction et la vitesse de l'avion, la position de la catastrophe était donc effectivement connue à une vingtaine de kilomètres près dès le moment où on a commencé à se poser des questions sur le fait que l'avion pourrait ne jamais arriver. Pourquoi a-t-il fallu cinq jours pour trouver les premiers débris, après qu'on ait affirmé que la zone des recherches était très grande, cinq fois la France ? Pourquoi n'a-t-on, toujours détecté aucune masse métallique ? Les enregistreurs de vol seraient-ils à ce point brûlants pour certains intérêts qu'il faille ne jamais les trouver ?