Crash Airbus Air France AF 447 Rio-Paris

Des exemples de recherches en mer couronnées de succès après un crash sont nombreux. A chaque fois qu'on en a eu la volonté, la réussite fut à la clé. On peut prendre l'exemple du vol United 811. Les Américains ont retrouvé une simple porte de soute à une grande profondeur (en fait deux morceaux séparés). Il faut bien voir que l'avion avait pu poursuivre le vol après la perte d'une porte de soute et qu'il n'y avait donc rien au fond de l'océan, à l'exception des deux morceaux de porte de soute. Et ces pièces ne disposaient pas de balises ! Malgré cela, ces deux morceaux ont été retrouvés pour les besoins de l'enquête (éloignés l'un de l'autre, la séparation ayant eu lieu à l'arrachement). Par 14 200 pieds de profondeur, soit 4 300 mètres environ. (Source : Wiki et NTSB)

Pourquoi, après la catastrophe de l'Airbus AF 447, les "officiels" ont-ils affirmé et répété qu'on ne retrouverait jamais les enregistreurs ? Pourquoi on-ils prétendu que la zone des recherches serait grande comme cinq fois la France, alors que la position de la catastrophe est connue depuis les premières heures (lire la note du 22 juin) ?

Update 5 juillet 2009. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses a publié un rapport le 2 juillet et fait quelques commentaires sur les causes de la catastrophe, relayés par le directeur d'Air France, qui se résument en quelques mots :  "on ne sait pas ... le mystère reste entier", alors que certains faits tirés des ACARS sont plus gros que le nez au milieu de la figure, "on ne saura certainement jamais... on risque fort de ne jamais retrouver les enregistreurs de vol"... Bizarre. En effet, les mêmes enquêteurs ont conclu que l'avion était arrivé entier dans l'eau, à plat, en chute verticale. Nous sommes donc surpris que l'épave ne soit toujours pas localisée, malgré les émissions des balises des enregistreurs et alors que cette épave constitue une grosse masse métallique ou qu'elle constitue, dans le pire des cas, une zone très limitée avec de très grosses masses métalliques. Quand on voit ce qu'il s'est fait dans le cadre d'autres enquêtes, notamment celle que nous avons évoquée de l'UAL 811... ! Et c'était il y a vingt ans, à une époque où les technologies de recherche et de travail sous-marins étaient beaucoup moins efficaces.

A propos des faits plus gros que le nez au milieu de la figure, signalons qu'Eurocockpit a produit une excellente analyse, qui mérite d'être retenue et développée (analyse Eurocockpit).

UPDATE 8 MAI 2010. On se paye la tête des familles de victimes, de leurs avocats, de leurs associations. On se paye la tête des passagers des Airbus.

Le lieu de la catastrophe est connu depuis le moment même où le drame est survenu, transmis au milieu des messages de panne par l'ACARS. Avant même l'annonce de la disparition de l'Airbus, dans la matinée du 1er juin, on connaissait le lieu du crash à quelques dizaines de kilomètres près : 2° 58,8' N / 30° 35,4' O (un calcul mental qui prend une seconde permet de délimiter une zone autour de ce point, sachant qu'un avion de ligne vole en croisière à 15 km à la minute et que tout s'est joué en trois ou quatre minutes).

Ces informations ont été soigneusement cachées et, au lieu de chercher les débris flottants et les éventuels survivants par cercles concentriques successifs à partir de cette position connue, on a cherché partout, sauf là où il fallait chercher. Dans une  zone "grande comme cinq foiq la France" a déclaré Bussereau. Ainsi, au lieu de retrouver les premiers débris en quelques heures, il a fallu cinq jours (on retrouve tout sur Google, la mémoire qui dérange les menteurs, notamment toutes les déclarations de ceux-ci).

Il en va de même depuis un an avec la recherche de l'épave et des enregistreurs au fond de l'océan. On cherche partout, sauf à l'endroit le plus évident, celui qui correspond au bon sens et aux procédures écrites de recherche et sauvetage, c'est-à-dire par zones concentriques à partir de la position rappelée plus haut. Il en fut ainsi notamment quand les balises des enregistreurs émettaient un signal de repèrement, durant le premier mois.

Et on apprend maintenant qu'en ré-écoutant des bandes-son d'un sous-marin militaire, celui-ci aurait détecté, peu après le crash, la position des "boîtes noires", donc celle de l'épave... dans la zone où il fallait chercher ! Un miracle.

Chose curieuse, on ne nous dit pas pourquoi ce sous-marin cherchait, lui, secrètement, dans cette zone évidente, pendant que les recherches officielles se déroulaient loin de là, dans des lieux où on savait qu'il n'y a rien à trouver. Le ministre de la Défense et les militaires auraient-il disposé d'informations que la France a tenté de cacher par tous les moyens pendant des jours et des semaines et que les officiels finissent par révéler au compte-gouttes, sous la pression de la blogosphère et des informations qu'on trouve sur le Net ? Et les pouvoirs publics n'ont peut-être pas encore tout dit sur ce chapitre. Il se murmure que certaines données ACARS n'ont jamais été rendues publiques et qu'elles ne figurent dans aucun rapport, aucune expertise (selon le type de données transmises par l'ACARS, les destinaires des messages diffèrent).

Mais une question essentielle se pose : quelle était la mission exacte de ce sous-marin ? Les ministres concernés (Défense, Transports) et le porte-parole du gouvernement, Luc Chatel, sont intervenus publiquement avant-hier et hier. On attend une réponse de leur part.

Quant à l'authenticité des enregistrements, dans l'éventualité où ceux-ci seraient finalement récupérés, il va falloir être bien naïf pour y croire. Le faux est LA spécialité de l'aéronautique française, aidée par une justice vraiment pas regardante (exemple).

On pourrait s'étonner, mais les miracles sont courants avec  les enregistreurs. A la suite du crash de l'Airbus de Perpignan, les enregistreurs, très détériorés et écrasés, se sont auto-réparés, sans même qu'on les transporte à Lourdes . Quant aux enregistrements, illisibles dans un premier temps (les deux !)... là aussi, un miracle est intervenu un mois plus tard, toujours sans aller à Lourdes. Plus de détails ici (pour les plus curieux, la suite est là).

La municipalité du Bourget envisage la construction d'une grotte artificielle, entre le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses et le Musée de l'Air. Saint Gérard Feldzer, qui obtient beaucoup pour son musée de la part d'EADS et d'Airbus, présidera les cérémonies d'inauguration et se chargera de la bénédiction des lieux. Pour ajouter au caractère sacré on demandera à quelques avocats et magistrats d'y participer, en tenue d'apparat.

Passagers des Airbus, priez pour le salut de votre âme.

Les messages de position de l'avion sont transmis automatiquement de l'avion vers le siège d'Air France par le système ACARS (aircraft communications addressing and reporting system), selon les normes ARINC (Aeronautical Radio, INCorporated, société privée détenue par des compagnies et des constructeurs et qui définit des normes aéronautiques). Cette communication se fait par un réseau qui couvre le globe, par des relais au sol et par satellite, y compris en zones maritime, désertique et polaire (sauf quand on est très très proche des pôles). Pourquoi ignore-t-on toujours la position du crash après les affirmations que la zone des recherches s'étendrait sur une surface grande comme cinq fois la France, alors que cette position était vraisemblablement connue depuis les premières heures ? [Lire la suite...]

Odile Saugues, députée, présidente d'une mission parlementaire sur la sécurité aérienne, donne son avis sur le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), dont le directeur est Paul-Louis Arslanian. Dans la bouche d'une députée, ces formulations prennent toute leur valeur. Interview du JDD :

Faites-vous confiance au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour élucider les causes d'accident?
Odile Saugues : Le BEA français est extrêmement compétent et qualifié mais, contrairement au National Transport Safety Board américain, cet organisme dépend du gouvernement. Nous ne saurons que ce que l'on veut bien nous dire. C'est un des problèmes soulevés par les pilotes, qui dénoncent une certaine consanguinité entre les responsables de l'aviation civile en France. C'est un petit monde à part : les gens de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) passent facilement au cabinet du ministre et vice versa, les experts sont des anciens du BEA ou d'Air France. On a l'impression que certaines choses se règlent en famille. (Source : JDD)

Nous en dirons plus ultérieurement sur le BEA et son directeur, Paul-Louis Arslanian.

Update 2 janvier 2012. Deux ans et demi plus tard on constate qu'Odile Saugues a vu juste au delà de l'imaginable, au point qu'elle est même tombée dans le marécage !