Airbus, un mensonge d'Etat

Norbert Jacquet nourrit quelques craintes pour sa vie. On le comprend. Il s'en explique sur son site (au 29 novembre) avec quelques précisions qui donnent froid dans le dos, en particulier à la lecture d'une Ordonnance du Juge Nguyen. La meilleure manière de protéger Norbert, autant que faire se peut, reste l'information. C'est la raison de cette note. Merci à ceux qui nous lisent de "faire passer".

Nous avions clairement annoncé la couleur dans notre information du 18 octobre sur ce que seraient les débats du procès en appel de cette catastrophe, la plus meurtrière en France depuis longtemps. "Ceux qui espèrent encore la vérité risquent d'en être pour leur frais" avons nous écrit, scénario en main.

Le film fut conforme au scénario. Et, pour le happy end, les réquisitions du procureur hier à Colmar sont même allées au-delà de ce que nous avions prédit. Le parquet indique ne pas savoir les causes du crash mais conclut à l'absence de responsabilité du coté de l'avion. Celui-ci a parfaitement fonctionné et il est parfaitement conçu. Son géniteur, Bernard Ziegler, est totalement hors de cause. Si, si, l'Airbus est un avion parfait, on vous le dit. Allez, circulez, y'a rien à voir.

Rendez-vous au prochain épisode. Nous aimerions vous en dire plus, avec ce que nous savons, mais vous n'allez pas nous croire. Alors on ne vous dit rien.

Bien sûr, nous n'autorisons pas les commentaires sur cette note. Circulez, y'a rien à voir ! Silence dans les rangs. Z'avez pas compris ?!!

Comme promis hier dans l'update de notre dernière note du 17 novembre (voir ci-dessous ou ici), nous revenons sur le très récent crash de l'Airbus A 340 Etihad à Toulouse. Mais nous nous contenterons d'une dénonciation des mauvaises langues, pour ne pas dire des mauvais Français, qui refusent d'encenser Airbus et de se prosterner devant le constructeur toulousain.

C'est d'abord Eurocockpit, qui semble avoir repris une vigueur contestatrice qu'il avait oubliée, avec cette information de ce matin.

C'est aussi Norbert Jacquet avec des FAITS et des DOCUMENTS sur l'accident de Toulouse et aussi, et surtout, sur les antécédents judiciaires de Paul-Louis Arslanian, directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). A découvrir : des décisions de justice, des articles de presse, des courriels du ministère de l'Intérieur, des lettres du ministre Louis Mermaz... Cela vaut le détour. Les dessous pas nets de l'aviation française, c'est ici .

L'épave de l'Airbus 340 d'Etihad A6-EHG accidenté le 15 novembre à Toulouse et la configuration des lieux (aire Bikini) montrent que l'avion avait acquis une vitesse déjà élevée sur une distance relativement courte quand il a escaladé le mur de béton, avec des dégâts majeurs, ce qui suppose, au moins :

- Un problème de freins. Il serait surprenant que les deux occupants des places pilote n'aient pas freiné.

- Un problème de commande des moteurs. A l'évidence, au moins un moteur est resté à forte poussée pendant un temps assez long, suffisant pour entraîner une accélération et une vitesse ayant eu comme conséquences l'escalade du mur et la destruction de l'avant de la machine. Il serait surprenant que les deux occupants des places pilote n'aient pas réduit les moteurs (une dépêche AFP du 16 novembre à 13 heures 58 indique qu'au moins un moteur serait resté à poussée élevée après l'accident).

C'est un scénario très classique de la technologie Airbus où les systèmes sont liés par des ordinateurs qui "dialoguent" en ayant priorité sur l'homme. Avec les résultats qu'on sait en matière de niveau de sécurité, par comparaison à Boeing (voir ci-dessous au 10 novembre ou ici).

Le surnom habituel donné aux Airbus depuis 1988, notamment par les pilotes, est Rantanplan. Puisse l'accident de Toulouse ramener le constructeur à certaines réalités, lui qui hurle après chaque accident ou incident "c'est la faute des pilotes, notre avion est parfait". Scénario pitoyable auquel on assiste quotidiennement à Colmar, en ce moment, avec Bernard Ziegler devant la Cour où se jugent en appel les responsabilités du crash du Mont Sainte-Odile.

La balle est aussi dans le camp des pouvoirs publics et de l'institution judiciaire.

Update 19 novembre : Selon la revue Flight Etihad et Airbus viennent de déclarer que, en réalité, l'avion avait fini ses essais et qu'il était en train de quitter les lieux par une opération normale de roulage quand l'accident est survenu. On y arrive, on y arrive...

Update 20 novembre : Il y a du nouveau, mais il est 20 heures, alors nous en parlerons demain avec l'entrée en scène du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Une équipe d'immenses professionnels, avec, à leur tête, le célèbre Paul-Louis Arslanian. Update 21 novembre, lien direct vers cette nouvelle note. 

Voici les chiffres concernant les accidents pour les long-courriers, les Airbus A 330 et 340 et les Boeing 777. Il s'agit des avions qui intègrent les nouvelles technologies informatiques. Il faut noter que ces chiffres concernent 842 Airbus et 672 Boeing, soit, pour Boeing, 20 % de moins. Malgré cet écart, la comparaison est désastreuse pour Airbus (les chiffres pour les "petits" avions, court/moyen-courriers, c'est ici ou ci-dessous au 26 octobre).

Les évènements hors exploitation (par exemple incendie dans un hangar) et les évènements qui sont la conséquence de sabotages, détournements ou autres actes illicites sont exclus.

Accidents selon la définition de l'annexe 13 de l'OACI :

- Airbus 330/340 : 8
- Boeing B 777     : 1

Dont pertes totales :

- Airbus 330/340 : 3
- Boeing B 777     : 0

Le détail figure ci-après.