Airbus, un mensonge d'Etat

Louis Mermaz, ministre des Transports en juin 1988, a été accusé dans Les Dernières Nouvelles d'Alsace d'avoir "personnellement participé à une substitution d'enregistreurs peu après l'accident" de l'Airbus A 320 à Habsheim. Le ministre a engagé un procès en diffamation qu'il a perdu dans des circonstances qui ne laissent guère place au doute sur les raisons de l'issue du procès.

Il a d'ailleurs préféré ne pas épiloguer sur sa capitulation. Il s'est même fendu, ultérieurement, au cours d'un autre procès où il était cité comme témoin, d'une lettre au tribunal pour expliquer qu'il ne voyait pas ce qu'il pourrait dire.

Quant au juge d'instruction qui menait l'enquête sur les causes du crash, il n'a pas cherché à en savoir plus. Il est vrai qu'il était également maire adjoint socialiste de Strasbourg et qu'il a ensuite été nommé dans une commission municipale parisienne après l'élection de Bertrand Delanoë.

Ce sont des faits. Bruts. Au risque de déclencher la contestation, nous en tirons certaines conclusions, prenant en compte ce que nous avons déjà découvert. Il s'agit bien d'une affaire d'Etat.

Update 31 janvier, 9 heures 20 (CET) : Plus de 24 heures après parution, aucune contestation, ce qui est nouveau. Mais cela va venir, nous n'en doutons pas. Un ministre qui transporte des faux enregistreurs de vol pour cacher des défauts de conception des Airbus, quand même, ce n'est pas rien !

L'association des victimes et familles de victimes du crash de l'Airbus A 320 survenu à Habsheim le 26 juin 1988 est présidée par Jean-Marie Schreiber, journaliste. Son vice-président est Jean-Claude Boetsch, lui aussi journaliste.

Cette association a toujours soutenu bruyamment Michel Asseline, le commandant du vol accidenté. Elle s'est révélée beaucoup plus discrète, et même inexistante, pour soutenir Norbert Jacquet. Pourquoi, par exemple, les victimes ne se sont-elles pas manifestées pendant les deux jours de grève des pilotes d'Air France qui demandaient au ministre Jean-Louis Bianco la restitution à Norbert de sa licence de pilote ? Cette licence lui avait pourtant été retirée sans aucun motif valable, si ce n'est celui d'exercer des pressions sur lui et de le discréditer.

Nous avons cherché à en savoir plus. En tapant Jean-Claude Boetsch dans des moteurs de recherche, nous sommes tombés sur ce mail adressé par le journaliste au pilote. Et sur cette série de mails du journaliste au pilote. Nous avons contacté Jean-Claude Boetsch pour tenter d'avoir des éclaircissements. Sans succès. Gêne et silence furent les seules réponses.

Mais nous commençons à mieux comprendre les mécanismes qui permettent d'étouffer des vérités qui dérangent en matière d'accidents d'Airbus.

Update 29 juin 2008. Hier, samedi 28 juin, à l'occasion d'une cérémonie à Habsheim pour le vingtième anniversaire du crash, la Légion d'honneur a été remise à Jean-Marie Schreiber, président de l'association des victimes, en présence de la plupart des protagonistes, notamment Michel Asseline, le commandant de bord. Défense de rire.

Update 18 août 2008. On trouve sur le Web une lettre du 10 mai 1997 de Jean-Marie Schreiber à Norbert Jacquet. En introduction : "...Ne croyez surtout pas que je me désintéresse de votre sort. Loin de là." Et, en conclusion : "Nous continuons à être de tout coeur avec vous."  Nous avons pris contact avec Jean-Marie Schreiber. Nous attendons toujours une réponse.

Pourquoi l'administration française a-t-elle remis des fausses licences de pilote de ligne à Michel Asseline, le pilote de l'Airbus A 320 accidenté à Habsheim le 26 juin 1988 ?

Questions subsidiaires. Pourquoi l'établissement de ces fausses licences n'a-t-il jamais donné lieu à des poursuites judiciaires ? Pourquoi a-t-on, au contraire, enfermé le pilote Norbert Jacquet, auteur d'un livre, qui dénonce ces grosses magouilles ? Pourquoi l'institution judiciaire continue-t-elle à s'acharner contre ce pilote ?

Airbus, banana republic aircraft ?

Du nouveau dans l'enquête sur l'accident du Boeing 777 à Heathrow.

Extraits du communiqué des enquêteurs britanniques de l'AAIB, que nous nous sommes procuré : "Le Bureau d'enquête [AAIB], sensible aux interrogations des industriels tels que Boeing, Rolls Royce, British Airways, ainsi que des autres exploitants du B 777 et leurs équipages, émet cette mise à jour pour fournir les dernières informations factuelles disponibles. [...] L’automanette a commandé une augmentation de la poussée des deux moteurs. Les deux moteurs ont répondu initialement, mais après environ 3 secondes la poussée du moteur droit a diminué. Quelque huit secondes plus tard, la poussée du moteur gauche s’est réduite à un niveau similaire. Les moteurs ne se sont pas arrêtés et ont continué à produire une poussée supérieure au ralenti mais inférieure à la poussée requise. Les données enregistrées indiquent une quantité de carburant conforme à bord de l'appareil [...] Tous les scénarios possibles qui pourraient expliquer cette réduction de la poussée et la non-réponse des moteurs aux sollicitations des manettes de gaz sont en cours d'examen, en étroite collaboration avec Boeing, Rolls Royce et British Airways. [...] D'autres informations factuelles seront délivrées dès qu'elles seront disponibles".

Qu'en pense-t-on au ministère des Transports (français), par comparaison aux travaux habituels du BEA (français) ? Par exemple après l'accident de l'Airbus 340 d'Etihad à Toulouse, le 15 novembre dernier (voir nos précédentes informations)...

Après l'accident du Boeing 777 à Londres (ni morts, ni blessés, sauf quelques blessés légers au cours de l'évacuation), l'équipage a été publiquement félicité, même aux Etat-Unis, où mettre en cause Boeing ne pose pas problème. Les enquêteurs du bureau d'enquêtes britannique (AAIB), avec la participation de représentants de Boeing, n'écartent aucune hypothèse. Ils s'interrogent officiellement sur les systèmes de l'avion, en premier lieu les ordinateurs.

Ceci est à comparer au travaux habituels du Bureau enquêtes et analyses français, dirigé par Paul-Louis Arslanian. Par exemple après l'accident de l'Airbus 340 Etihad à Toulouse, le 15 novembre dernier, avec des blessés graves (voir nos infos des 17 et 21 novembre 2007 ci-dessous ou ici).

Airbus, banana republic aircraft ?

Nous rappelons que le gouvernement français est publiquement saisi des méthodes de l'administration française et de leurs éventuelles conséquences.

L'AFP paraît assez hésitante à s'intéresser à certaines affaires concernant Airbus. Cela semblait pourtant ne pas poser problème, ainsi qu'il ressort d'un mail de sa part à Norbert Jacquet, le pilote qu'on ne présente plus (ceux qui ne le connaîtraient toujours pas peuvent taper son nom dans un moteur de recherche).

Et maintenant, après que le destinataire de ce mail de l'AFP a passé soixante douze heures en garde à vue dans l'affaire de l'attentat contre l'avocat Olivier Brane (1) et alors que se multiplient les procès contre lui ?

Demain se tient à Toulouse la conférence de presse annuelle d'Airbus, où on va nous annoncer que tout va bien, mais une odeur tenace de banana republic aircraft commence à couvrir le doux parfum de la violette.


(1) Voir notre info du 26 décembre 2007 ci-dessous ou ici.

Quatre documents très récents du greffe du tribunal de Paris montrent bien la volonté de l'institution judiciaire de détruire à tout prix Norbert Jacquet, malgré la situation matérielle dramatique de celui-ci.

Pourquoi cet acharnement ? Les avions Airbus sont-ils à ce point affectés de défauts de conception qu'il faille pousser au suicide ce pilote parce qu'il en sait trop ? En prenant un très gros risque d'actes extrêmes de sa part ?

Quand on se souvient que Nicolas Sarkozy, ès qualités de président de la République, s'est déplacé au Tchad pour faire libérer en un temps record des hôtesses de l'air espagnoles d'une compagnie espagnole inconnue et qu'il les a raccompagnées à Madrid, "à domicile", on s'interroge : pourquoi ce courrier de Norbert Jacquet au Premier ministre François Fillon est-il resté lettre morte ?

Airbus, banana republic aircraft ?

Le britannique BAE Systems, qui détenait 20 % d'Airbus, a tout vendu au dernier trimestre 2006 et ne le regrette pas, ce qu'ont relevé Les Echos dans un article du 26 décembre 2007, qui n'a pas semblé beaucoup émouvoir en France.

Après la chute d'EADS du printemps 2006 (-45 % entre le début avril et la mi-juin, -26 % pour la seule journée du 14 juin), ceux qui pensaient qu'EADS allait se redresser se sont trompés. Pas BAE Systems, qui a préféré vendre toutes ses participations. Pour la petite histoire, on rappellera qu'en vertu d'un accord antérieur d'option de vente ("put") c'est EADS qui a dû racheter les parts de BAE Systems dans Airbus.

Mais tout cela est sans importance. On se demande même pourquoi on vous en parle. En France, tout va bien. Le coq est heureux, ignore le doute, ne se remet jamais en question. EADS continue à baisser, mais ce n'est rien. Ne vous inquiétez pas. Tout va bien.

Après la destruction de l'Airbus A 340 Etihad à Toulouse, le 15 novembre, une dépêche de l'AFP avait repris les déclarations de Fabrice Brégier, directeur général d'Airbus : "Le problème technique va être expertisé. On va trouver la solution et remédier au problème", a indiqué M. Brégier qui estime qu'il est encore trop tôt pour décider s'il fallait freiner les livraisons.

Il y a donc bien un problème technique qui nécessiterait une solution. Ce problème semble grave puisque le numéro deux d'Airbus évoque l'éventualité d'un ralentissement des livraisons.

Mais ce moment d'honnêteté et de transparence fut bref. Le naturel est revenu au galop avec l'enquête officielle (voir notre info du 21 novembre 2007 ci-dessous ou ici).

En ce début d'année 2008, nous tenions à rappeler ces déclarations de Fabrice Brégier, un peu trop vite oubliées, voire étouffées, à notre goût. La politique du mensonge, surtout quand elle est aussi maladroite de la part des services de l'Etat, peut-elle perdurer sans prendre le risque de conséquences graves ?