Férier 2012, septembre 2016, 2 décembre 2019

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Ce blog a été supprimé en septembre 2016 par 20 minutes.fr sans aucun préavis et sans aucune explication. Des publications ont été définitivement perdues. Une sauvegarde ancienne (février 2012) a pu être restaurée et mise en ligne le 2 décembre 2019. On trouve donc ci-dessous cette sauvegarde correspondant à ce qui a été publié jusqu'en février 2012, la suite étant définitivement perdue.

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07 septembre 2011

Airbus AF447 Rio-Paris : la juge Sylvia Zimmermann

Depuis quelques jours on parle beaucoup de la juge Sylvia Zimmermann (qu'on trouve parfois sour le nom de Sylvie Zimmermann dans les médias). On en parle à propos de l'affaire des "fadettes". La juge Zimmermann s'apprêterait à convoquer Bernard Squarcini, patron de la Direction centrale du renseignement intérieur (DCRI), et Frédéric Péchenard, directeur général de la police nationale, à la suite d'une plainte de journalistes du Monde, notamment Gérard Davet. Le magistrat David Sénat est en cause, soupçonné d'avoir informé le quotidien qui fut "de référence" avant qu'Alain Minc y sème la zizanie. Le ministre de l'Intérieur, Claude Guéant, minimise. La gauche, François Hollande en tête, dénonce une affaire d'Etat.

Sylvia Zimmermann, c'est justement la juge chargée d'enquêter sur le crash de l'Airbus AF447 Rio-Paris. Et là, il y a manifestement un très gros problème. Un énorme problème (mais elle a signé ses aveux !.)


Update 28 septembre 2011. La juge Sylvia Zimmermann fait parler d'elle aujourd'hui, en convoquant un citoyen pour le mettre en examen. Le magistrat Philippe Courroye ! Ouh là ! Mais, mais, mais... Bon, allez, on ne veut pas que 20 minutes soit sollicité et ait à fournir des explications, alors on met le lien vers quelques informations concernant l'Airbus AF447 Rio-P... oups, pardon... concernant les élections : message N°109.

10 juin 2011

AF447 : François Fillon mis en cause ?

On l'a vu depuis l'ouverture de ce blog en juin 2009, les pouvoirs publics et la justice ont cherché le Rio-Paris sciemment partout sauf au bon endroit pendant deux ans. S'il n'y avait pas eu une contestation sur le Net, en premier lieu sur ce blog semble-t-il, relayée par d'autres puis par des familles de victimes au sein d'associations, l'affaire aurait été enterrée.

Il apparaît maintenant que François Fillon, à la suite d'une lettre de sa part du 26 mai 2011, pourrait avoir à fournir quelques explications à la suite d'une ENORME REVELATION.


Update 11 août 2011. Pour ceux qui veulent du simple, avec juste une image à regarder... aucun problème, nous avons cela en rayon. Chez Sagem/Safran, une société française. Très beau, pas cher

27 mai 2011

AF447 : LA MORT ANNONCEE

LA MORT ANNONCEE DE DEUX-CENT-VINGT-HUIT PERSONNES

Sous la pression, le BEA et les officiels ont lâché un peu de vérité. La note que vient de publier le BEA aujourd'hui (PDF) commence à en dire long. Les pilotes ont été victimes de la technologie Airbus. Ils ne pouvaient rien faire. Le BEA n'a pas encore tout dit, mais il apparaîtra que ce sont les ordinateurs qui ont envoyé l'avion au décrochage, sans que les pilotes puissent s'y opposer.

Beaucoup plus grave. On constate dans la note du BEA, page 2 (ceci intervient cinquante secondes après le début des évènements) : "Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol". A partir de là, c'est mort. Bravo les ordinateurs d'Airbus.

Beaucoup, beaucoup, plus grave. Dans le rapport sur le crash de Perpignan, antérieur à celui du Rio-Paris, on peut lire, page 25 : "Entre 15 h 44 min 30 s et 15 h 45 min 05 s, le stabilisateur horizontal passe de ‑4,4° à -11,2° (position à cabrer). Jusqu’à la fin de l’enregistrement, il reste dans cette position". Là aussi, il est apparu qu'à partir de ce moment, c'était mort. Le crash de Perpignan avait permis d'annoncer celui du Rio-Paris.

Rio-Paris. Deux-cent-vingt-huit morts. Un assassinat prémédité. En bande organisée.

Et cette bande porte un nom. La France. LA FRANCE LES A TUES.


Update 30 mai 2011. Les Falcon 7X sont cloués au sol (y compris celui du président de la République en plein G8). Pourquoi ? Un "déroulement de trim" s'est produit (une variation incontrôlée et incontrôlable de position du PHR, plan horizontal réglable ou trimmable horizontal stabilizer). Pourquoi en parler ici ? Parce que C'EST ENORME.

Update 8 décembre 2011. Le débat sur la sécurité des ailes françaises est maintenant sur la place publique. Norbert Jacquet a mis en ligne récemment un rappel de quelques faits prémonitoires qui laisse pantois (avec vidéo d'une émission de télévision).

06 avril 2011

Airbus AF447 : des doutes sur les boîtes noires ?

Ce qui va suivre peut surprendre, voire choquer, mais, si on y regarde de plus près, il y a vraiment matière à s'interroger, surtout au vu des déclarations du BEA du 21 mars 2011 (point N°5 ci-dessous).


1) (rappel) Le faux et le mensonge d'Etat sont une spécialité de la France quand il s'agit d'Airbus : les fausses licences.

2) (rappel) Tout un pays s'acharne contre le pilote qui dérange vraiment parce qu'il en sait trop, depuis le début, et parce qu'il se donne les moyens de faire connaître ce qu'il sait, avec des dossiers solides. Tout ce pays sait parfaitement les raisons de cet acharnement... et ça continue, au point que ce pilote est obligé de prendre des précautions, même en exil. Dans le silence général du "pays des droits de l'homme". C'est quand même significatif. [Lire la suite...]

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05 avril 2011

Airbus AF447 : l'épave... exactement à sa place !

Le BEA commence à avouer (PDF, dernière image, page 8 ).

La consultation de l'échelle est sans appel : l'épave se situe à quelques kilomètres, au maximum, de la dernière position connue, peut-être même beaucoup plus près, mais le BEA refuse de donner plus de précisions sur le lieu exact de l'épave, pour des raisons obscures... que chacun comprendra ! Ainsi, on a cherché partout pendant deux ans, sauf là où il fallait chercher, ce qui a toujours été dénoncé ici (lire les premières notes, des 22 juin et 24 juin 2009).

Il faut bien voir que la dernière position connue est connue depuis le moment même de l'accident. Elle l'était avant même qu'on sache que le Rio-Paris n'arriverait pas. Mais le ministre Bussereau a déclaré, un peu plus de vingt quatre heures après le drame, que la zone des recherches était grande comme cinq fois la France (ibid). Et on a cherché partout pendant deux ans, sauf au bon endroit. Pour faire toucher du doigt, c'est comme si, après que quelqu'un a perdu quelque chose en promenant son chien dans son son quartier, on déclarait que la zone des recherches était grande comme un département et qu'on aille chercher partout.

Il est intéressant de constater également que l'épave gît dans une belle plaine, ce que confirment les photos sous-marines... bien loin des imaginaires reliefs dantesques qui auraient empêché de chercher efficacement, à en croire les menteurs officiels de la République.

Update 7 avril 2011. Les liens vers les déclarations de Bussereau sur la zone grande comme cinq fois la France, alors que la position était connue à quelques kilomètres près, voire à quelques centaines de mètres près, n'ont pas été donnés dans les notes des 22 et 24 juin. Nous les mettons ici : Capital | Aérocontact | Service d'information du gouvernement (PDF).

11 mars 2011

Sarkozy : deux poids, deux mesures ?

Nous publions un communiqué de Norbert Jacquet, adressé à l'AFP et aux médias français.


Mandat d'arrêt international et décision de l'Elysée


Vous savez que je suis contraint de vivre hors de France et de prendre des précautions avec le concours de plusieurs sociétés, sises hors de France, qui fournissent des services internationaux de protection et de sécurisation des communications sur l'Internet. Je prends aussi d'autres précautions.

Mandat d'arrêt. J'ai été informé par une de ces sociétés que la justice française a lancé un mandat d'arrêt international contre moi et que, dans le cadre des recherches pour me situer, on avait demandé à cette société de fournir des informations pour me localiser. Par acquit de conscience, elle a tapé mon nom dans Google et elle a vu de quoi il retournait. Je n'en sais pas plus.

Il se confirme que je risque donc d'être à nouveau arrêté et enfermé parce que je parle trop sur les causes de certains accidents, notamment le Rio-Paris. Ma vie est en outre très en danger actuellement. En effet, on peut aussi se demander si on ne cherche pas à me localiser dans le seul but de me supprimer discrètement, dans le silence général (merci l'AFP et les médias français).

Décision de l'Elysée. Dans le même temps, la présidence de la République intervient à la suite d'une simple lettre d'un copilote d'Air Austral, alors qu'il n'y a même pas eu d'accident, ni d'incident (au sens de l'OACI) et alors que les faits restent à démontrer : article clicanoo.fr [ajout ultérieur sur cette parution en ligne : l'accès à clicanoo est devenu restreint, mais on retrouvait celui-ci en intégralité au SNPNC et en résumé dans Air Journal].

Il y a vraiment deux poids, deux mesures. J'ai, moi aussi, écrit au président de la République, en invoquant des faits limpides, avec toutes les preuves utiles (toutes ces preuves sont même sur Internet). J'attends toujours une réponse, alors que j'ai été enfermé, torturé, que je suis victime d'un acharnement délirant depuis près de vingt-trois ans, que je dois maintenant vivre hors de France, que je dois en outre prendre des précautions, qu'un mandat d'arrêt international a été lancé contre moi et que ma vie est très gravement en danger (rappel synthèse).


Norbert Jacquet (Google - Bakchich.info - TV BELGE ! - Autres télés)

TOUT me donne raison  ! (régulièrement mis à jour)


Tout va bien en France. Un vrai bonheur. Bientôt le prochain crash ?

04 décembre 2010

Norbert Jacquet et WikiLeaks/Assange

On trouve beaucoup de similitudes entre l'affaire wikileaks.org/Assange et l'affaire jacno.com/Jacquet, c'est-à-dire celle du pilote Norbert Jacquet. Même si les motifs sont sensiblement différents (divulgation de câbles diplomatiques confidentiels dans un cas, dénonciation de vérités publiques qui gênent Airbus et les pouvoirs publics français dans l'autre), les méthodes contre les gêneurs sont les mêmes : tout un pays (les USA dans un cas, la France dans l'autre) ligué contre une personne pour tenter d'enfermer celle-ci, voire la supprimer, et pour tenter de faire disparaître son site Web.

Norbert Jacquet est actuellement menacé d'un mandat d'arrêt international sans cause sérieuse (juge d'instruction Nadine Berthelemy-Dupuy, TGI de Paris), afin de permettre ensuite une attaque de son site Web dès qu'il aura été enfermé, le but ultime étant d'essayer de l'interner finalement en unité psychiatrique spéciale UMD à Villejuif pour l'y détruire par les drogues après avoir supprimé son site Web. Ceci n'est pas une plaisanterie ni le fruit d'une imagination débordante. Qu'on en juge à la lecture, ci-après, d'un rappel de quelques faits, après avoir constaté que la juge Berthelemy-Dupuy n'en n'est pas à son coup d'essai. 

Tout un pays, en premier lieu sa justice, est ligué contre Norbert Jacquet pour délit d'opinion, alors que s'accumulent les faits qui lui donnent raison (updtate : on trouve maintenant plus précis et plus complet sur le blog de son site). Ceux qui l'aident subissent pressions et menaces. Il en est de même de ceux qui, sans même l'aider, lui fournissent simplement leurs services (ce fut le cas de l'ex-hébergeur de son site Web, qui a été menacé de disparition s'il n'acceptait pas de mettre fin à l'hébergement dans le cadre d'un procès "bidon" et d'une nouvelle forfaiture judiciaire). Norbert a déjà indiqué ce dont il a été victime, notamment les agressions physiques, dont une avec un automatique sur la tête (trois paragraphes à partir de "Le juge Guichard a engagé..." avec un lien vers un document judiciaire). Il a été emprisonné à plusieurs reprises en France et torturé en unité psychiatrique spéciale UMD à Sarreguemines (excréments sur le visage, etc.), à chaque fois sur décision judiciaire (vingt mois d'enfermement au total). En raison de condamnations récentes à des peines de prison dans le cadre de procès soviétiques délirants, il vit maintenant en exil et ne se rend en France que dans la clandestinité. Sa vie est en danger, où qu'il aille dans le monde.

On notera quand même une différence avec l'affaire WikiLeaks/Assange : le comportement de l'AFP. A cet égard on peut considérer que l'affaire Jacquet est pire que WikiLeaks.

11 août 2010

AF447 : à quoi jouent Sarkozy et Bussereau ?

Le 5 juillet 2010 Nicolas Sarkozy a reçu des familles de victimes de Yemenia, compagnie non française, à la suite d'un crash (152 morts) survenu aux Comores à l'occasion d'un vol qui ne touchait pas la France (Sanaa-Moroni). A lire par exemple dans Le Figaro. On peut légitime-ment s'interroger : pourquoi les familles des victimes d'un vol Air France entre Rio et Paris (228 morts) n'ont-elles pas droit aux mêmes égards ? Il suffit de chercher un peu pour comprendre et voir que, pour l'AF 447, Sarkozy laisse faire Dominique Bussereau. Mais à quoi joue Bussereau ?

Dominique Bussereau tient des propos lénifiants aux familles des victimes de l'Airbus Rio-Paris, notamment à l'occasion des cérémonies du premier anniversaire dans son discours plein de promesses.

Mais, en réalité, il sait parfaitement ce qu'il fait et ce n'est pas joli (un peu plus sur Bussereau avec "la totale").

Update 16 octobre 2010. Bussereau a pris la fuite ! Les détails ici (au premier intertitre).

05 juillet 2009

Airbus AF447 : La France les a tués

(English version: AF 447 Airbus: France killed them)

En 1988, Norbert Jacquet était pilote de Boeing 747 à Air France, une des compagnies les plus sûres du monde. L'aviation française avait une excellente réputation et constituait un modèle pour de nombreux pays qui envoyaient des délégations en France pour s’informer. A cette époque, avec d'autres pilotes, Norbert Jacquet a toutefois commencé à s’inquiéter de certains dysfonctionnements apparaissant en matière de sécurité, notamment avec l'introduction de la "nouvelle technologie Airbus" (A 320). Il a créé un syndicat pour que ces pilotes puisent s’exprimer. Il en était le président. Il est à ce moment devenu la victime de méthodes incroyables et implacables pour le discréditer et briser sa vie. Il a été détruit. Mais les faits lui ont donné raison et ne cessent de lui donner raison. Et plus on le constate, plus l'acharnement dont il est victime de la part de l’administration et de la justice se renforce.

Les faits, les voici. Depuis 1988, Air France a connu cinq catastrophes. Quatre Airbus (Habsheim, Sainte-Odile, Toronto, Atlantique-Sud). Un Concorde (Gonesse-CDG). Des avions produits en France (Aerospatiale/EADS/Airbus) et certifiés et suivis en navigabilité par la France. Mais Air France n'a subi aucune catastrophe avec un Boeing. Des avions construits aux Etats-Unis et certifiés et suivis en navigabilité par les Etats-Unis. Sur la période, Air France a pourtant compté une activité très supérieure avec des Boeing, par rapport aux Airbus.

Un enfant de dix ans comprend. Mais, en France, on refuse de voir cette réalité. Airbus/ EADS est-il à ce point intouchable ? Faut-il attendre "le prochain" ?

Plus d’informations : site Jacquet et blog sur Airbus (et aussi "Norbert Jacquet" dans Google).

N’hésitez pas à demander au gouvernement français, à la Cour européenne des droits de l’homme ou à l’Agence européenne de sécurité aérienne ce qu’ils pensent de l’affaire Norbert Jacquet !


Update 15 juillet 2009. "Der Spiegel" 13/07/2009.

Update 19 octobre 2009. Reportage à voir sur "Bakchich".

Update 4 août 2010. Reportage de la télévision belge du 30 mai 2010 (extraits).

Update 8 décembre 2011. Le débat sur la sécurité des ailes françaises est maintenant sur la place publique. Norbert Jacquet a mis en ligne récemment un rappel de quelques faits "prémonitoires" qui laisse pantois (avec vidéo d'une émission de télévision).


(Fin de la note en français. La suite est la traduction en anglais.)

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24 juin 2009

Airbus AF447 : la recherche des "boîtes noires"

Des exemples de recherches en mer couronnées de succès après un crash sont nombreux. A chaque fois qu'on en a eu la volonté, la réussite fut à la clé. On peut prendre l'exemple du vol United 811. Les Américains ont retrouvé une simple porte de soute à une grande profondeur (en fait deux morceaux séparés). Il faut bien voir que l'avion avait pu poursuivre le vol après la perte d'une porte de soute et qu'il n'y avait donc rien au fond de l'océan, à l'exception des deux morceaux de porte de soute. Et ces pièces ne disposaient pas de balises ! Malgré cela, ces deux morceaux ont été retrouvés pour les besoins de l'enquête (éloignés l'un de l'autre, la séparation ayant eu lieu à l'arrachement). Par 14 200 pieds de profondeur, soit 4 300 mètres environ. (Source : Wiki et NTSB)

Pourquoi, après la catastrophe de l'Airbus AF 447, les "officiels" ont-ils affirmé et répété qu'on ne retrouverait jamais les enregistreurs ? Pourquoi on-ils prétendu que la zone des recherches serait grande comme cinq fois la France, alors que la position de la catastrophe est connue depuis les premières heures (lire la note du 22 juin) ?

Update 5 juillet 2009. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses a publié un rapport le 2 juillet et fait quelques commentaires sur les causes de la catastrophe, relayés par le directeur d'Air France, qui se résument en quelques mots :  "on ne sait pas ... le mystère reste entier", alors que certains faits tirés des ACARS sont plus gros que le nez au milieu de la figure, "on ne saura certainement jamais... on risque fort de ne jamais retrouver les enregistreurs de vol"... Bizarre. En effet, les mêmes enquêteurs ont conclu que l'avion était arrivé entier dans l'eau, à plat, en chute verticale. Nous sommes donc surpris que l'épave ne soit toujours pas localisée, malgré les émissions des balises des enregistreurs et alors que cette épave constitue une grosse masse métallique ou qu'elle constitue, dans le pire des cas, une zone très limitée avec de très grosses masses métalliques. Quand on voit ce qu'il s'est fait dans le cadre d'autres enquêtes, notamment celle que nous avons évoquée de l'UAL 811... ! Et c'était il y a vingt ans, à une époque où les technologies de recherche et de travail sous-marins étaient beaucoup moins efficaces.

A propos des faits plus gros que le nez au milieu de la figure, signalons qu'Eurocockpit a produit une excellente analyse, qui mérite d'être retenue et développée (analyse Eurocockpit).

UPDATE 8 MAI 2010. On se paye la tête des familles de victimes, de leurs avocats, de leurs associations. On se paye la tête des passagers des Airbus.

Le lieu de la catastrophe est connu depuis le moment même où le drame est survenu, transmis au milieu des messages de panne par l'ACARS. Avant même l'annonce de la disparition de l'Airbus, dans la matinée du 1er juin, on connaissait le lieu du crash à quelques dizaines de kilomètres près : 2° 58,8' N30° 35,4' O (un calcul mental qui prend une seconde permet de délimiter une zone autour de ce point, sachant qu'un avion de ligne vole en croisière à 15 km à la minute et que tout s'est joué en trois ou quatre minutes).

Ces informations ont été soigneusement cachées et, au lieu de chercher les débris flottants et les éventuels survivants par cercles concentriques successifs à partir de cette position connue, on a cherché partout, sauf là où il fallait chercher. Dans une  zone "grande comme cinq foiq la France" a déclaré Bussereau. Ainsi, au lieu de retrouver les premiers débris en quelques heures, il a fallu cinq jours (on retrouve tout sur Google, la mémoire qui dérange les menteurs, notamment toutes les déclarations de ceux-ci).

Il en va de même depuis un an avec la recherche de l'épave et des enregistreurs au fond de l'océan. On cherche partout, sauf à l'endroit le plus évident, celui qui correspond au bon sens et aux procédures écrites de recherche et sauvetage, c'est-à-dire par zones concentriques à partir de la position rappelée plus haut. Il en fut ainsi notamment quand les balises des enregistreurs émettaient un signal de repèrement, durant le premier mois.

Et on apprend maintenant qu'en ré-écoutant des bandes-son d'un sous-marin militaire, celui-ci aurait détecté, peu après le crash, la position des "boîtes noires", donc celle de l'épave... dans la zone où il fallait chercher ! Un miracle.

Chose curieuse, on ne nous dit pas pourquoi ce sous-marin cherchait, lui, secrètement, dans cette zone évidente, pendant que les recherches officielles se déroulaient loin de là, dans des lieux où on savait qu'il n'y a rien à trouver. Le ministre de la Défense et les militaires auraient-il disposé d'informations que la France a tenté de cacher par tous les moyens pendant des jours et des semaines et que les officiels finissent par révéler au compte-gouttes, sous la pression de la blogosphère et des informations qu'on trouve sur le Net ? Et les pouvoirs publics n'ont peut-être pas encore tout dit sur ce chapitre. Il se murmure que certaines données ACARS n'ont jamais été rendues publiques et qu'elles ne figurent dans aucun rapport, aucune expertise (selon le type de données transmises par l'ACARS, les destinaires des messages diffèrent).

Mais une question essentielle se pose : quelle était la mission exacte de ce sous-marin ? Les ministres concernés (Défense, Transports) et le porte-parole du gouvernement, Luc Chatel, sont intervenus publiquement avant-hier et hier. On attend une réponse de leur part.

Quant à l'authenticité des enregistrements, dans l'éventualité où ceux-ci seraient finalement récupérés, il va falloir être bien naïf pour y croire. Le faux est LA spécialité de l'aéronautique française, aidée par une justice vraiment pas regardante (exemple).

On pourrait s'étonner, mais les miracles sont courants avec  les enregistreurs. A la suite du crash de l'Airbus de Perpignan, les enregistreurs, très détériorés et écrasés, se sont auto-réparés, sans même qu'on les transporte à Lourdes . Quant aux enregistrements, illisibles dans un premier temps (les deux !)... là aussi, un miracle est intervenu un mois plus tard, toujours sans aller à Lourdes. Plus de détails ici (pour les plus curieux, la suite est ).

La municipalité du Bourget envisage la construction d'une grotte artificielle, entre le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses et le Musée de l'Air. Saint Gérard Feldzer, qui obtient beaucoup pour son musée de la part d'EADS et d'Airbus, présidera les cérémonies d'inauguration et se chargera de la bénédiction des lieux. Pour ajouter au caractère sacré on demandera à quelques avocats et magistrats d'y participer, en tenue d'apparat.

Passagers des Airbus, priez pour le salut de votre âme.

22 juin 2009

Airbus AF447 : le mystère des positions

Les messages de position de l'avion sont transmis automatiquement de l'avion vers le siège d'Air France par le système ACARS (aircraft communications addressing and reporting system), selon les normes ARINC (Aeronautical Radio, INCorporated, société privée détenue par des compagnies et des constructeurs et qui définit des normes aéronautiques). Cette communication se fait par un réseau qui couvre le globe, par des relais au sol et par satellite, y compris en zones maritime, désertique et polaire (sauf quand on est très très proche des pôles). Pourquoi ignore-t-on toujours la position du crash après les affirmations que la zone des recherches s'étendrait sur une surface grande comme cinq fois la France, alors que cette position était vraisemblablement connue depuis les premières heures ? [Lire la suite...]

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Airbus AF447 et députée Odile Saugues

Odile Saugues, députée, présidente d'une mission parlementaire sur la sécurité aérienne, donne son avis sur le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), dont le directeur est Paul-Louis Arslanian. Dans la bouche d'une députée, ces formulations prennent toute leur valeur. Interview du JDD :

Faites-vous confiance au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) pour élucider les causes d'accident?
Odile Saugues : Le BEA français est extrêmement compétent et qualifié mais, contrairement au National Transport Safety Board américain, cet organisme dépend du gouvernement. Nous ne saurons que ce que l'on veut bien nous dire. C'est un des problèmes soulevés par les pilotes, qui dénoncent une certaine consanguinité entre les responsables de l'aviation civile en France. C'est un petit monde à part : les gens de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) passent facilement au cabinet du ministre et vice versa, les experts sont des anciens du BEA ou d'Air France. On a l'impression que certaines choses se règlent en famille. (Source : JDD)

Nous en dirons plus ultérieurement sur le BEA et son directeur, Paul-Louis Arslanian.


Update 2 janvier 2012. Deux ans et demi plus tard on constate qu'Odile Saugues a vu juste au delà de l'imaginable, au point qu'elle est même tombée dans le marécage !

 

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